Di Balik Mahalnya Tiket Pesawat di Indonesia

tirto.id - Pada akhir 2013, saya pernah membeli tiket pulang-pergi Jakarta–Makassar seharga Rp110 ribu lewat flash sale tengah malam. Dengan harga segitu saya bisa menghabiskan beberapa hari di Makassar dengan memotret Pantai Losari, Pantai Akkarena, Benteng Rotterdam, hingga mencicipi semangkuk coto dan pisang epe di pinggir laut.

Kini suasananya berbalik. Harga tiket domestik melambung tak berpijak. Cek iseng dengan rute sama, harganya sudah di atas 1,5 juta rupiah untuk sekali jalan. Bahkan, rute lain, misalnya ke Papua, bisa lebih mahal dibanding pergi ke Kuala Lumpur, Bangkok, atau kota-kota di negara tetangga lain.

Ironisnya, pada akhir 2025 lalu, sejumlah relawan bencana yang hendak menuju Medan, Aceh, serta wilayah lainnya di Sumatra, memilih terbang lebih dulu ke Malaysia, sebelum menuju tempat tujuan. Alasannya tak lain karena ongkosnya lebih murah. Bahkan, hal itu diakui Menteri Kesehatan, Budi Sadikin.

“Akhirnya kita belokin dulu relawan kita berangkatnya ke Kuala Lumpur, Kuala Lumpur masuk ke Medan atau masuk ke Aceh karena bisa jauh lebih ada opsinya dan bisa lebih murah jadi akhirnya kita lakukan seperti itu, ya, itu sempat viral pakai baju biru,” ujar Menkes.

Bagaimana mungkin perjalanan domestik dalam satu negara justru lebih mahal daripada penerbangan lintas negara?

Inilah cermin dari masalah sistemik yang telah lama menggerogoti industri penerbangan kita. Masalah mahalnya tiket pesawat, selain soal regulasi, bertautan dengan kartel dan krisis global.

Runtuhnya Era Tiket Murah

Warsa 1992, Undang-Undang Nomor 15 tentang Penerbangan diberlakukan, membuka pintu bagi swasta untuk ikut bermain, meski perusahaan plat merah masih tetap mendominasi.

Titik balik baru datang pada era reformasi, ketika Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 diterbitkan. Kebijakan tersebut membongkar monopoli lama, menurunkan syarat kepemilikan armada dan modal, sekaligus melahirkan era penerbangan murah (low cost carrier/LCC).

Sejak itu, penerbangan menggunakan pesawat bukan lagi kemewahan segelintir elit. Masyarakat luas turut menikmatinya sebagai pengalaman baru. Terminal bandara dipadati penumpang dari berbagai lapisan ekonomi, meninggalkan moda darat dan laut yang memakan waktu berhari-hari demi efisiensi.

Nama-nama maskapai anyar bermunculan, menjadi primadona baru, menawarkan rute ke pelosok; pulau-pulau yang dulu terisolasi kini terhubung; pasar ekonomi berdenyut lebih cepat. Masing-masing perusahaan memasarkan secara agresif. Mereka berlomba memangkas harga, menciptakan perang tarif yang memanjakan konsumen.

Namun di balik euforia itu, ambisi menekan biaya demi memenangkan persaingan membuat banyak maskapai rapuh secara finansial. Perang harga yang tak rasional mulai memakan korban. Beberapa maskapai tumbang didera kecelakaan fatal; yang lainnya malah bangkrut karena kalah bersaing.

Seturut analisis Eko Poerwanto dan Unyuunul Mauidzoh dalamJurnal Angkasa (2016), sepanjang 2009 hingga 2013, terdapat 70 insiden serius dan 51 insiden yang disebabkan faktor teknis, faktor cuaca, dan kesalahan manusia.

Kebangkrutan maskapai pun bukan lagi hal langka. Pada 2013, misalnya, Batavia Air dinyatakan bangkrut karena gagal bertahan di tengah persaingan ketat. Lalu, pada 2023, Merpati Nusantara Airlines juga dinyatakan pailit dengan alasan serupa.

Harga tiket pun merambat naik; masyarakat berpenghasilan pas-pasan tersisih. Itu menandai pergeseran dari deregulasi menuju konsolidasi, dari euforia LCC menuju "oligarki", yang membatasi mobilitas rakyat.

Jerat Duopoli dan Pasar yang Terbelenggu

Hilangnya para pesaing di masa lalu telah melahirkan pasar penerbangan domestik yang terkonsentrasi dan tidak sehat. Merujuk studi bertajuk “The Sky in Blues: On the Recent Development of Indonesian Airlines Industry” (2019), alasan harga tiket mahal adalah tingginya hambatan masuk pasar, kepemilikan asing terbatas, duopoli maskapai, serta regulasi ketat.

Laporan Industri dan Media 2025–2026 menyebut, grup yang dimaksud studi itu ialah maskapai Garuda Group dan Lion Group, yang menguasai sekitar 90 persen pasar domestik.

“Kalau tinggal dua grup berarti kan duopoli. Kalau yang satu tinggikan harga, satu lagi mengikuti,” tutur Sekretaris Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian RI Susiwijono Moegiarso, dikutip dari Tempo.

Pemain-pemain besar itu akhirnya berkuasa penuh menentukan kapasitas kursi dan harga tiket, tanpa takut kehilangan pelanggan, karena masyarakat tidak punya pilihan lain. Dalam struktur seperti itu, konsumen selalu jadi korban lewat harga kelewat batas wajar.

Hal itu makin tak tertandingi karena dilindungi benteng regulasi. Aturan kepemilikan modal asing membatasi masuknya pemain global. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan Daftar Negatif Investasi (versi lama) hanya mengizinkan kepemilikan asing maksimal 49 persen.

Meski pemerintah lewat Undang-Undang Cipta Kerja menurunkan syarat kepemilikan pesawat, dari lima milik dan lima sewa menjadi satu milik dan dua sewa, iklim investasi asing tetap beku. Tidak ada lagi maskapai baru, sehingga tekanan kompetitif, yang bisa menurunkan harga tiket, hilang begitu saja.

“Iklim bisnis penerbangan di Indonesia memiliki tantangan tersendiri karena kurang kondusif untuk maskapai asing. Seperti masuk 'jebakan batman' karena killing field, sebab pendapatan dalam rupiah. Sedangkan, hampir semua pengeluaran dalam bentuk dolar AS,” ujar Arista Atmadjati, pengamat penerbangan sekaligus Direktur Arista Indonesia Aviation Centre, kepada Tirto.

Pada 2018, Garuda Indonesia Group (melalui Citilink) menjalin kerja sama operasi dengan Sriwijaya Air. Publik diberi narasi bahwa langkah tersebut bertujuan menyelamatkan Sriwijaya yang merugi hingga Rp1,6 triliun dan mengamankan piutang Garuda.

Namun kenyataannya, seperti dilansir oleh Kompas terbitan 1 Juli 2019, I Gusti Ngurah Askhara sebagai Direktur Utama Garuda Indonesia dan Komisaris Utama Citilink Indonesia juga duduk merangkap di pucuk pimpinan Sriwijaya.

“Tiga maskapai ini mengangkut sekitar 50 juta dari 100 juta penumpang selama tahun 2018,” lanjut Kompas di halaman 13.

Persoalan tiket pesawat makin rumit ketika krisis rantai pasok global ikut menghantam. Pasca-pandemi Covid-19, industri manufaktur pesawat dunia justru lumpuh. Boeing dan Airbus sama-sama terjebak dalam tunggakan pesanan; lebih dari 14 ribu unit belum bisa dikirim.

Mengutip dari Aviation Leaders Report 2024, di Eropa, Airbus harus menarik ratusan A320ndaeo karena cacat mesin Pratt & Whitney GTF. Hal itu membuat banyak armada terparkir berbulan-bulan. Di AS, Boeing menghadapi krisis kepercayaan akibat insiden fatal 737 MAX, membuat mereka terpaksa memperlambat produksi.

Dampaknya langsung terasa di Indonesia. Maskapai lokal kesulitan memperluas rute karena pengiriman pesawat baru tertunda. Sementara itu, pesawat lama harus dikandangkan karena suku cadang langka dan perawatan memakan waktu lama. Pasokan kursi pun jauh di bawah level sebelum pandemi. Ditambah biaya operasional tinggi dan daya beli masyarakat yang melemah, harga tiket tidak punya ruang untuk turun.

Kenaikan harga itu memicu malapetaka. Data BPS mencatat jumlah penumpang domestik 2019 anjlok hampir 20 persen dibanding tahun sebelumnya. Bandara Juanda Surabaya turun 25 persen; Sultan Hasanuddin Makassar merosot lebih dari 23 persen. Penurunan bulanan di Februari–Maret 2019 kontras dengan penerbangan internasional yang stabil, bahkan naik.

Mencekiknya harga tiket berdampak langsung ke pariwisata. Tingkat hunian hotel berbintang di destinasi unggulan ikut jatuh. Tren penurunan penumpang kembali muncul awal 2024. Padahal, potensi pasar domestik Indonesia sangat menjanjikan. Ratusan kota sekunder menyimpan peluang ekonomi dan pariwisata, tetapi aksesnya terhambat tiket mahal dan minimnya rute langsung.

Kartel dan Jalan Keluar Global

Di tengah kebingungan publik atas harga tiket pesawat, Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) menerbitkan Undang-Undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat sebagai pijakan hukum. Lalu, dilanjutkan Putusan KPPU Nomor 15/KPPU-I/2019, yang memvonis bersalah Garuda Group, Lion Group, dan lima maskapai lain, atas penetapan harga tiket ekonomi pada 2018–2019. Mereka diduga menjalin kesepakatan gelap untuk menyamakan harga.

Dalam pembuktian, KPPU tidak menemukan kontrak tertulis. Sebagai gantinya, mereka menggunakan bukti tidak langsung, mulai analisis ekonomi, struktur pasar, dan kinerja. Analisis yuridis Universitas Gadjah Mada (2021) menunjukkan pola kenaikan harga serempak di antara maskapai yang seharusnya bersaing. Temuan tersebut diperkuat bukti komunikasi intensif antar-eksekutif di bawah asosiasi usaha penerbangan nasional (INACA). Lonjakan harga terbukti bukan respons alami pasar, melainkan hasil kolusi.

Namun, penegakan hukum tidak selalu mulus. Langkah agresif KPPU kerap berbenturan dengan Kementerian Perhubungan yang berada dalam dilema, antara mendukung persaingan sehat sekaligus menjaga kelangsungan finansial maskapai demi keselamatan penumpang.

Pemerintah berargumen, tarif tambahan mengikuti formula resmi pemerintah yang sensitif terhadap kurs rupiah dan harga minyak dunia. Intervensi pemerintah lewat tarif batas atas dan bawah selalu dibenarkan dengan narasi melindungi konsumen sekaligus mencegah maskapai saling banting harga.

Dogma yang terus diulang kemudian adalah tiket murah identik dengan ancaman keselamatan. Logika ini menyatakan harga rendah akan menekan keuangan maskapai hingga mereka memangkas biaya vital seperti perawatan pesawat dan pelatihan awak.

Asumsi itu bahkan dijadikan dasar kebijakan, ketika Menteri Perhubungan Ignasius Jonan menaikkan tarif batas bawah minimal 40 persen, dengan alasan menjaga nyawa penumpang.

Pandangan tersebut ditepis praktisi internasional, pilot, dan pakar aviasi. Menurut mereka, model bisnis maskapai berbiaya rendah dibangun di atas efisiensi operasional, bukan pengurangan standar keselamatan. Standar kelaikan udara berlaku mutlak, tidak peduli tiketnya jutaan atau ratusan ribu.

Negara tetangga, Australia, mungkin bisa menjadi contoh menemukan solusi. Pada 1990-an, mereka berani menderegulasi pasar domestiknya. Sebelum itu, penerbangan dikendalikan dua maskapai besar, dengan tarif dan jadwal ditetapkan komite pemerintah.

Begitu deregulasi dibuka, maskapai anyar, Compass Airlines, memicu perang harga besar yang menjatuhkan dominasi lama. Meski akhirnya bangkrut, pengorbanan mereka tidak sia-sia. Data resmi The Bureau of Transport and Communications Economics (BTCE) mencatat, rata-rata harga tiket turun 11 persen, sementara jumlah penumpang melonjak 57 persen hanya dalam lima tahun.

Begitu juga yang dilakukan Brasil, sesama negara berkembang layaknya Indonesia. Mereka menyadari regulasi berlebihan hanya mencekik industri. Beban pajak tinggi, infrastruktur bandara tertinggal, dan fluktuasi mata uang, sempat membuat operasional sulit. Solusinya membuka pintu investasi asing.

Pemerintah Brasil menghapus batas kepemilikan asing hingga 100 persen. Kebijakan itu didasari pemahaman bahwa efisiensi dan peremajaan armada hanya bisa dicapai dengan modal segar dan transfer teknologi. Dengan kepastian hukum bagi investor, Brasil memulihkan konektivitas bisnis antar-kota.

Kini makin jelas, mahalnya tiket pesawat di Indonesia lahir dari kebijakan usang yang melindungi petahana dan menutup pintu persaingan. Tanpa keberanian politik menderegulasi pasar, rakyat Indonesia akan terus dipaksa menguras tabungan demi tiket selangit, memandang langit Nusantara yang perlahan terlalu mewah dan mustahil dijangkau rakyatnya sendiri.