Hitungan Beban Utang Kereta Cepat yang Ogah Ditanggung Purbaya

Pertumbuhan permintaan terhadap layanan Kereta Cepat baru akan mencapai tingkat yang benar-benar berkelanjutan (sustained growth) sekitar tahun 2055.

Natania Longdong

Terbit 16 Oct 2025 09:15 WIB

Kereta Cepat Jakarta Bandung melintasi Kawasan Tegalluar, Kabupaten Bandung, Jawa Barat, Sabtu (19/10/2024). ANTARA FOTO/Raisan Al Farisi/nym.

tirto.id - Rencana Badan Pengelola Investasi (Danantara) untuk merestrukturisasi utang proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) melalui pengalihan infrastruktur PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) kepada pemerintah menuai sorotan.

Kebijakan tersebut dinilai berpotensi membuat pemerintah menanggung beban utang KCIC menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).

Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa bahkan menyatakan penolakannya, meski belum menerima langsung usulan skema tersebut dari Danantara. Ia menilai lembaga pengelola kekayaan negara itu seharusnya mampu menyelesaikan persoalan utang proyek KCJB secara mandiri, mengingat Danantara telah mendapat penyertaan modal melalui dividen yang tidak disetorkan ke pemerintah pada tahun sebelumnya.

Purbaya juga menegaskan agar seluruh beban utang yang timbul dari proyek badan usaha milik negara (BUMN) tidak serta-merta dibebankan kepada APBN.

“Yang jelas sekarang saya belum dihubungi tentang masalah itu, tapi kalau ini kan KCIC di bawah Danantara kan, ya? Kalau di bawah Danantara, kan mereka sudah punya manajemen sendiri, udah punya dividen sendiri,” kata dia dalam Media Briefing APBN 2026 di Novotel, Bogor, Jawa Barat, Jumat (10/10/2025).

Pertanyaannya, berapa besar utang proyek kereta cepat yang berpotensi ditanggung negara jika skema pengalihan infrastruktur tersebut benar-benar disetujui?

Berdasarkan catatan KCIC, total nilai proyek KCJB mencapai 7,27 miliar dolar AS setelah mengalami pembengkakan biaya atau cost overrun. Dari jumlah tersebut, 75 persen atau sekitar 4,45 miliar dolar AS—setara Rp90,2 triliun dengan kurs Rp16.560 per dolar AS—bersumber dari pinjaman. Sementara itu, 25 persen sisanya berasal dari ekuitas atau modal yang disetor oleh para pemegang saham KCIC.

Adapun pemegang saham dimaksud adalah PT Pilar Sinergi Indonesia—konsorsium BUMN yang terdiri atas KAI sebagai pemegang saham mayoritas, Wijaya Karya, PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara—dan 40 persen oleh China.

Tak ayal, PT KAI yang menjadi leading sponsor proyek kereta cepat Jakarta–Bandung (Whoosh) kini menanggung beban utang yang kian berat. Direktur Utama PT KAI Bobby Rasyidin dalam rapat bersama Komisi VI DPR RI pada 20 Agustus lalu mengungkapkan bahwa proyek tersebut telah memangkas signifikan laba perusahaan.

Berdasarkan paparan kinerja keuangan KAI, total utang yang terkait dengan proyek-proyek penugasan—terutama kereta cepat—melonjak tajam dalam tiga tahun terakhir. Pada 2022, utang penugasan tercatat sebesar Rp16,8 triliun. Angka itu meningkat menjadi Rp19,8 triliun pada 2023, lalu naik lagi menjadi Rp31,7 triliun di 2024, dan diproyeksikan menembus Rp33,5 triliun pada paruh pertama 2025.

Kenaikan tersebut turut mendongkrak rasio utang terhadap ekuitas (DER) KAI dari hanya 1 kali pada 2023 menjadi 1,3 kali pada semester I 2025. Artinya, porsi pembiayaan yang bersumber dari utang kini jauh lebih besar dibanding modal sendiri, seiring kebutuhan pendanaan proyek Whoosh yang terus meningkat.

Dampak proyek kereta cepat terhadap keuangan KAI juga terlihat dari tingginya penyerapan kerugian perusahaan. Pada 2024, kerugian dari proyek KCJB tercatat mencapai sekitar Rp2,2 triliun, dan hingga pertengahan 2025 masih bertambah Rp1,2 triliun. Angka ini menjadi indikator betapa berat beban operasional dan keuangan yang harus ditanggung KAI akibat proyek strategis tersebut.

Sebagai bentuk kompensasi atas tekanan arus kas itu, pemerintah memberikan dukungan melalui skema Cash Deficiency Support (CDS). Untuk periode 2023–2024, CDS yang sudah direalisasikan mencapai Rp719 miliar, dan pada 2025 nilainya direncanakan naik menjadi Rp729 miliar.

Melihat beban keuangan yang kian berat, Danantara—selaku pengelola BUMN—mengusulkan sejumlah alternatif restrukturisasi utang. Salah satu opsinya, jelas Dony, adalah menyerahkan infrastruktur PT Kereta Cepat Indonesia China atau KCIC kepada pemerintah. Artinya, KCIC akan mengubah model bisnisnya menjadi operator tanpa kepemilikan infrastruktur (asset-light).

Dengan demikian, utang terkait infrastruktur atau prasarana KCIC akan beralih ke pemerintah dan berpotensi menjadi beban APBN. Alternatif lainnya adalah pemerintah mengambil alih dan mengelola infrastruktur atau prasarana tersebut melalui Badan Layanan Umum. Dus, KCIC sebagai pengguna atau operator kereta hanya membayar sewa operasi.

"Termasuk di dalamnya itu, beberapa infrastrukturnya, mungkin kita pikirkan juga apakah ini akan kita jadikan BLU dan sebagainya. Ini akan kita jadikan beberapa opsi. Tetapi intinya adalah kita ingin KCIC-nya berjalan dengan baik, karena ini dimanfaatkan oleh masyarakat banyak," kata Chief Operating Officer (COO) Danantara, Dony Oskaria, saat ditemui di JCC, Senayan, Jakarta, Kamis (9/10/2025).

Ada pula opsi berupa penyertaan modal baru atau ekuitas pada KCIC yang dimaksudkan agar perusahaan lebih mandiri secara keuangan. Dengan cara ini, beban bunga dan kewajiban pembayaran utang bisa lebih proporsional.

"Ini kan loan-nya yang teman-teman juga tentu tahu ya, bahwa ini utang pembangunannya cukup besar. Nah ini apakah kita menambah ekuiti, sehingga kemudian perusahaan ini menjadi self-sustain. Karena secara operasional mereka kan sudah cukup ya, jadi EBITDA-nya sudah positif ya perusahaan ini. Hanya ekuitinya waktu itu kekecilan kita menempatkannya," jelasnya.

Dengan berbagai opsi tersebut, menurutnya, Danantara kini berupaya mencari jalan tengah agar keberlanjutan KCIC dapat terjaga tanpa mengganggu kinerja keuangan BUMN seperti PT KAI selaku induk usaha.

"Kereta api ini melayani 1,4 juta penumpang setiap hari, tidak hanya 20.000 (penumpang KCIC) saja ya kan? Tapi ada penumpang lain yang kita harus layani. Ini juga kita pikirkan, karena itu tentu pemerintah akan memberikan solusi terbaik," tegas Dony.

Keuangan KCIC Baru Sehat di 2055

Masalahnya, dengan beban utang sebesar itu, proyeksi permintaan penumpang kereta cepat masih jauh dari kata ideal. Kajian Polar UI memperlihatkan bahwa pertumbuhan permintaan terhadap layanan Kereta Cepat Jakarta-Bandung baru akan mencapai tingkat yang benar-benar berkelanjutan (sustained growth) sekitar tahun 2055, atau 30 tahun sejak proyek ini beroperasi penuh.

Dalam kajiannya, Polar UI menggunakan skenario konservatif (low scenario) dengan asumsi pergeseran moda transportasi (shifting factor) sebesar 11persen, berdasarkan survei preferensi masyarakat. Angka ini jauh di bawah asumsi pihak Tiongkok yang memperkirakan pergeseran hingga 25 persen.

Pada tahun 2021, proyeksi awal menunjukkan jumlah penumpang harian sekitar 29.140 orang, yang meningkat tipis menjadi 31.215 penumpang per hari pada 2023. Namun, karena operasi pada tahun itu masih terbatas, realisasi potensi penumpang diperkirakan hanya sekitar 15.770 orang per hari.

Studi tersebut juga membagi fase perkembangan permintaan dalam tiga tahap: pemulihan awal (2024-2035), percepatan (2035-2055), dan pertumbuhan berkelanjutan (2055-2075). Artinya, proyek kereta cepat ini baru akan mencapai tingkat keterisian dan permintaan yang stabil sekitar tiga dekade mendatang, jauh setelah beban pembiayaan dan bunga utang harus mulai dilunasi.

Kondisi ini memperkuat kekhawatiran sejumlah pihak bahwa penyerahan infrastruktur KCIC ke pemerintah hanya akan menambah beban fiskal negara tanpa jaminan pengembalian investasi yang sepadan.

Studi tersebut bahkan memproyeksikan bahwa pertumbuhan permintaan baru akan mencapai tahap berkelanjutan (sustained growth) sekitar tahun 2055—atau tiga dekade sejak proyek beroperasi penuh. Dengan kata lain, kereta cepat membutuhkan waktu sekitar 30 tahun untuk benar-benar stabil dari sisi jumlah penumpang dan keekonomian proyek.

Doc: KCIC

Namun, proyeksi konservatif Polar UI itu ternyata masih tergolong optimistis jika dibandingkan dengan simulasi perhitungan ekonomi yang dilakukan oleh mendiang ekonom senior INDEF Faisal Basri.

Dalam paparannya pada diskusi bertajuk "Beban Utang Kereta Cepat di APBN" 17 Oktober 2023 silam, Faisal membuat simulasi dengan berbagai asumsi ekstrem optimistis—seperti kapasitas kursi selalu terisi penuh (601 orang), tarif rata-rata Rp300.000 per perjalanan, 36 perjalanan per hari, dan tanpa menghitung ongkos operasi atau bunga pinjaman.

Dengan skenario tersebut saja, waktu yang dibutuhkan untuk menutup nilai investasi sebesar Rp114,4 triliun saja mencapai 48,3 tahun. Artinya, bahkan dalam skenario “sempurna”, proyek ini tidak akan cepat balik modal.

Dalam skenario yang lebih realistis, waktu balik modal menjadi jauh lebih panjang. Misalnya, jika tingkat keterisian kursi hanya mencapai 75 persen, maka pengembalian investasi baru bisa tercapai dalam sekitar 64 tahun. Apabila frekuensi perjalanan dikurangi menjadi 30 kali per hari, waktu tersebut akan bertambah menjadi 77 tahun.

Sementara jika tarif tiket diturunkan menjadi Rp250.000 per penumpang, periode balik modal kian melar hingga 93 tahun. Dengan tambahan asumsi kurs rupiah di kisaran Rp14.500 per dolar AS, jangka waktu pengembalian investasi diperkirakan bisa mencapai 94 tahun.

Simulasi sederhana lainnya menunjukkan bahwa pada kombinasi realistis antara jumlah kursi terisi 60 persen, tarif Rp300.000, dan sekitar 35 perjalanan per hari, proyek ini membutuhkan lebih dari 80 tahun untuk mencapai titik impas—itu pun tanpa memperhitungkan biaya operasi, pemeliharaan, dan bunga pinjaman.

Kedua kajian tersebut—baik dari Polar UI maupun Faisal Basri—pada dasarnya menggambarkan hal yang sama: bahwa proyek kereta cepat akan sangat sulit untuk mengembalikan modal dalam waktu dekat, bahkan dalam skenario paling optimistis sekalipun.

Peneliti Center of Economic and Law Studies (Celios), Galau D. Muhammad, menilai beban fiskal jangka panjang jika proyek ini melibatkan APBN akan lebih besar dari nilai utang saat ini.

Sebab, simulasi KCIC serta hitung-hitungan Faisal Basri belum menghitung pinjaman melalui PT Penjamin Infrastruktur Indonesia (PII), maupun penyertaan modal negara kepada PT KAI yang turut menjadi bantalan awal dalam kontrak pembiayaan proyek tersebut.

"Karena bukan hanya total nominal utang yang harus kita hitung ya, tapi adalah total exposure fiskal yang berpotensi ditanggung oleh negara dalam hal utang Whoosh ini (jika) tidak dibayarkan," kata Galau kepada Tirto, Senin (13/10/2025).

"Jadi ada proses restrukturisasi utang yang akan memperpanjang masa tenor, sekaligus juga meningkatkan total pembayaran utang, pembayaran bunga dan juga utangnya ya," imbuhnya.

Galau juga kembali menegaskan bahwa secara prinsip, tidak wajar apabila pembayaran utang proyek kereta cepat dibebankan kepada APBN, mengingat sejak awal pemerintah menegaskan bahwa proyek tersebut menggunakan skema business to business (B to B) tanpa melibatkan dana publik.

"Nah ini yang kemudian menjadi selling point utama saat tender itu dibandingkan, antara berbagai proposal milik Jepang gitu waktu itu ada opsi yang melibatkan pinjaman fiskal gitu ya. Tapi yang disampaikan dari proposal Cina itu seakan-akan ini adalah B to B skemanya," tuturnya.