Truk Tiongkok "Main Belakang", Truk Jepang Berang

tirto.id - Selama puluhan tahun, lanskap kendaraan niaga di Indonesia, baik yang berukuran besar seperti truk dan bus maupun yang kecil seperti pikap dan minibus, hampir selalu didominasi oleh pabrikan-pabrikan Jepang. Memang, di ceruk-ceruk khusus, ada tempat tak tergantikan bagi pabrikan Eropa, misalnya bus antarkota di Sumatra. Akan tetapi, secara umum, merek-merek Jepang-lah yang menjadi penguasa.

Mitsubishi punya Fuso dan L300, Toyota punya Hino dan Dyna, Isuzu punya Elf yang bisa jadi truk maupun minibus. Nama-nama tersebut bukan cuma populer tetapi sudah merasuk jauh ke vokabulari sehari-hari masyarakat. Tak sedikit orang Indonesia menyebut merek atau tipe kendaraan niaga tertentu untuk merujuk suatu jenis kendaraan, seperti Fuso untuk truk berukuran besar atau Elf untuk minibus.

Namun, dominasi tersebut kini terancam, khususnya dalam segmen truk. Saking terancamnya, Hino, yang sudah eksis di Indonesia nyaris enam dekade, terus-terusan mengeluh. Mereka merasa ada persaingan tak adil yang mengancam eksistensinya.

Muasal keluhan tersebut adalah masuknya truk bikinan Cina secara masif ke Indonesia. Di jalan-jalan umum, fenomena ini memang tidak terlihat secara riil. Akan tetapi, jauh di pelosok, di situs-situs tambang nikel di Morowali dan Halmahera, keberadaan truk buatan Cina sudah jadi pemandangan jamak.

Pertambangan nikel kini telah menjelma menjadi medan perang baru bagi industri otomotif nasional. Banjir impor truk Cina di bukan lagi sekadar kabar burung, melainkan realitas tak terbantahkan. Truk-truk bermerek "aneh", seperti Sinotruk Howo dan Shacman, kini mendominasi area tambang karena dianggap sebagai solusi paling pas bagi para pengusaha tambang.

Berdasarkan data General Administration of Customs of The People’s Republic of China (GACC) yang dikutip olehBisnis.com, pada 2024, sekitar 13.600 unit truk impor asal Cina membanjiri pasar Indonesia dengan nilai importasi mencapai 647 juta dolar AS. Sebagian besar impor ini tidak tercatat oleh Gaikindo, yang hanya mencatat adanya impor truk utuh sebanyak 1.868 unit dari merek FAW. Di saat bersamaan, volume penjualan truk produksi dalam negeri, yang sebagian besar merupakan truk merek Jepang, hanya mencapai 66.570 unit, turun 14,1 persen dibandingkan 77.581 unit pada 2023.

Memasuki 2025, sepanjang Januari-Juni, angka truk yang masuk dari Cina sudah mencapai 7.794 unit, dengan nilai 350 juta dolar AS. Di sisi lain, lagi-lagi, penurunan sampai belasan persen pun terjadi dalam penjualan truk buatan dalam negeri. Gaikindo mencatat, penjualan truk nasional periode Januari hingga November 2025 hanya berkisar di angka 53.009 unit, turun 11 persen, atau 6.468 unit, dibandingkan periode yang sama tahun 2024 (59.477 unit).

Bagi pengusaha, efisiensi jelas jadi kredo utama, tak terkecuali mereka yang bermain di sektor tambang. Menurut analisis Mecha Box, ada beberapa faktor yang membuat truk Cina lebih menggiurkan, mulai dari soal harga sampai ritase.

Dari sisi harga, truk-truk Cina biasanya ditawarkan 20-30 persen lebih murah ketimbang merek Jepang. Mengingat satu lokasi tambang bisa membutuhkan puluhan hingga ratusan unit, selisih harga tersebut tentu akan menghemat modal signifikan.

Dari sisi kapabilita, truk-truk buatan Cina, misalnya dari Shacman, didesain khusus untuk mengemban beban kerja ekstrem, dengan tenaga mesin dan kapasitas muat mencapai lebih dari 40 ton per ritase (satu siklus angkut). Lagi-lagi, hal ini kemudian diterjemahkan menjadi sesuatu yang disebut efisiensi operasional.

Memang, ada pertanyaan-pertanyaan seputar keawetan produk dan ketersediaan suku cadang. Namun, pabrikan seperti Shacman sudah memberikan komitmen kuat. Mereka tak cuma mempersiapkan stok onderdil senilai Rp120 miliar, tetapi juga siap mengirimkan teknisi ke lokasi serta melatih mekanik setempat untuk bisa memperbaiki truk-truknya.

Satu faktor yang tak boleh dilupakan adalah pelibatan modal besar dari Cina di pertambangan nikel Indonesia, yang dinilai mencapai kurang lebih 90 persen. Bukan hal aneh jika hal ini kemudian berujung pada masuknya truk-truk dari Cina pula.

Meski terlihat masuk akal dari sisi bisnis tambang, dari kacamata bisnis otomotif, ada sedikitnya tiga persoalan yang membuat merek-merek Jepang merasa dihadapkan pada persaingan tak adil, yakni Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN), legalitas operasional (SRUT), dan standar emisi.

Pabrikan Jepang telah berinvestasi puluhan tahun untuk membangun basis produksi dan rantai pasok lokal. Secara otomatis, mereka jelas menanggung beban biaya manufaktur lebih tinggi. Sebaliknya, mayoritas truk Cina masuk dalam bentuk Completely Built Up (CBU) tanpa kontribusi terhadap industri komponen nasional.

Selain itu, muncul celah dalam status operasional off-the-road. Karena truk-truk tersebut hanya bekerja di area privat pertambangan, mereka terbebas dari kewajiban memiliki Sertifikat Registrasi Uji Tipe (SRUT), STNK, BPKB, hingga pajak BBNKB. Aspek lingkungan juga dipersoalkan karena Indonesia telah mewajibkan standar emisi Euro 4 sejak 2022, tetapi banyak truk Cina di tambang diduga masih bermesin standar Euro 2 atau Euro 3, yang biaya produksinya jauh lebih rendah.

Efek domino dari ketimpangan regulasi itu memicu ancaman deindustrialisasi nyata bagi sektor otomotif. Industri karoseri lokal menjadi salah satu pihak yang paling terpukul. Sebab, truk Cina yang masuk dalam kondisi CBU umumnya sudah dilengkapi bodi dari negara asal, sehingga menghilangkan potensi order bagi bengkel karoseri dalam negeri.

Hino, secara khusus, mencatatkan periode tersuram dalam sejarah operasionalnya di Indonesia akibat fenomena ini. Sebagai bentuk pertahanan, Hino tetap memfokuskan diri pada penguatan basis produksi lokal dan peningkatan nilai TKDN demi membuktikan kontribusi ekonomi jangka panjang mereka di Indonesia..

Mitsubishi Fuso mulai memperketat pengawasan terhadap praktik "nakal" importir truk bekas yang menyamar sebagai unit baru untuk menghindari regulasi. Sementara itu, Indomobil Group memilih langkah pragmatis dengan merangkul tren tersebut dan mulai membawa merek truk Cina ke dalam portofolio distribusi mereka.

Masa depan kedaulatan industri otomotif nasional bergantung pada ketegasan pemerintah dalam menciptakan level playing field yang adil bagi semua pemain. Gaikindo telah berulang kali menyuarakan perlunya harmonisasi aturan agar semua kendaraan, baik on-road maupun off-road, mematuhi standar emisi dan keselamatan yang setara.

Sinyal positif mulai terlihat ketika Menteri Perindustrian, pada Oktober 2025 lalu, menginstruksikan kewajiban standar Euro 4 bagi seluruh kendaraan operasional tambang. Akan tetapi, sampai tahun 2026 ini, realisasinya belum terlihat dan keluhan pun masih disuarakan oleh mereka yang merasa dirugikan.

Tanpa penegakan aturan yang seragam, keunggulan dari sisi biaya akan terus-menerus jadi faktor pendorong di balik masifnya pembelian truk-truk buatan Cina yang belum memenuhi standar. Sebenarnya, truk-truk buatan Cina sendiri sudah canggih-canggih dan, bahkan, sudah ada yang bisa mematuhi kriteria Euro 6, termasuk dari Shacman sendiri. Namun, celah yang ditimbulkan dari regulasi-regulasi di Indonesia membuat produk-produk kualitas rendahlah yang akhirnya masuk dan membuat peta persaingan menjadi kacau balau.

Pilihannya sebetulnya jelas dan, pilihan apa pun yang diambil nanti, akan menunjukkan apakah pemerintah masih punya integritas atau tidak.