Pelajaran Penting dari Sejumlah Proyek Infrastruktur Bantut

tirto.id - Sejumlah proyek infrastruktur besar kembali menjadi sorotan publik setelah salah satunya menjadi target penyelidikan komisi antirasuah. Beberapa proyek infrastruktur warisan pemerintahan sebelumnya yang diperkirakan bantut—beroperasi tidak sesuai rencana awal pembangunan—turut mencuat ke permukaan. Opini publik bergerak dari kekecewaan menuju kecurigaan.

Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) baru-baru ini buka-bukaan tengah menyelidiki potensi tindak pidana korupsi dalam proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung atau Whoosh. Pengusutan dugaan ini dilakukan oleh lembaga antirasuah sejak awal 2025. Kasus ini juga jadi ramai setelah Presiden ke-7 RI, Joko Widodo, ikut menanggapi proyek yang diresmikan pada masa kepemimpinannya ini.

Proyek kereta cepat memang kerap disorot publik karena dinilai terus merugi. Tahun lalu, Whoosh merugi hingga Rp4,195 triliun. Tren buruk ini berlanjut pada semester pertama 2025 dengan nilai kerugian diperkirakan sebesar Rp1,63 triliun.

Angka-angka itu diperoleh dari laporan PT Pilar Sinergi yang merupakan kongsi empat BUMN untuk proyek sepur kilat ini. Empat perusahaan pelat merah itu meliputi PT KAI, PT Wijaya Karya, PT Jasa Marga, dan PT Perkebunan Nusantara.

Dalam keterangan teranyar, Jokowi menolak menyebut tren atas performa buruk Whoosh sebagai kerugian. Dia menegaskan proyek ini adalah investasi sosial bagi masyarakat.

Proyek Woosh merupakan hasil kerja sama antara Pemerintah Indonesia dan Cina di era Jokowi. Proyek ini dinaungi konsorsium PT Kereta Cepat Indonesia Cina (KCIC). Proyek ini juga merupakan salah satu Proyek Strategis Nasional (PSN).

Sebanyak 75 persen dari total pembiayaan prasarana dan sarana proyek KCIC dikucurkan oleh China Development Bank dalam bentuk utang. Lalu, bunga per tahun yang mesti dibayar setelahnya adalah 2 persen.

BPI Danantara menyatakan tengah melakukan upaya negosiasi restrukturisasi utang proyek KCIC terhadap CDB. Biaya total proyek sepanjang 142 kilometer itu mencapai 7,27 miliar dolar AS atau senilai Rp118,37 triliun dengan kurs Rp16.283 per dolar AS. Angka tersebut sudah termasuk pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar 1,2 miliar dolar AS.

Artinya, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) harus terus mencicil utang kepada CDB di tengah performa Whoosh yang terus merugi.

Beberapa proyek infrastruktur lain dalam kerangka PSN juga menjadi sorotan karena tidak beroperasi tidak sesuai harapan dan sarat persoalan. Misalnya, Bandara Internasional Kertajati di Kabupaten Majalengka, Jawa Barat. Meski sudah dioperasikan sejak 2023, bandara dengan proyeksi okupansi bisa mencapai 6 juta penumpang per tahun itu nyatanya masih sepi.

Bandara Kertajati yang diresmikan pada 24 Mei 2018 bahkan sempat punya tujuh rute domestik, meliputi tujuan Denpasar, Balikpapan, Makassar, Kualanamu, Palembang, dan Batam, serta satu rute internasional ke Kuala Lumpur. Namun, sejumlah maskapai menghentikan operasi karena tingkat okupansi penumpangnya rendah di bandara yang dibangun dengan modal Rp2,6 triliun itu.

Padahal, biaya operasional bandara Kertajati diperkirakan memakan Rp60-75 miliar per tahun. Semua itu masih dibiayai APBD Jawa Barat. Badan Pusat Statistik (BPS) Jawa Barat mencatat jumlah penumpang domestik Bandara Kertajati di semester I 2025 cuma mencapai 19.531 orang. Turun jauh dari 2023, dengan total sekitar 135 ribu penumpang.

PSN lain yang juga sarat masalah adalah proyek LRT Jabodetabek. Sejak awal, proyek kereta ringan berbiaya Rp32,6 triliun itu telah didera beberapa masalah operasional. Di antaranya adalah keterlambatan armada, pembengkakan biaya, kesalahan desain rel, serta gangguan pada pintu LRT.

Sejumlah rute juga ditengarai masih sepi peminat dan belum menjadi pilihan utama warga urban Jabodetabek. Teranyar, pada akhir pekan lalu, terjadi gangguan pada sistem third rail yang berfungsi sebagai penyuplai listrik. Untungnya, sebanyak 653 pengguna berhasil dievakuasi dengan selamat tanpa ada laporan korban luka.

LRT Jabodetabek juga masih memiliki utang proyek kepada PT Adhi Karya (Persero) Tbk mencapai Rp2,2 triliun. Pembangunan LRT Jabodebek tahap pertama sepanjang 44 km awalnya didanai pemerintah. Namun, usai terbit Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 98 Tahun 2015, modal Rp23,3 triliun diberikan lewat skema PMN dari total kontrak sebesar Rp25,5 triliun.

Dalam logika pembangunan, kegagalan proyek infrastruktur menjadi risiko yang sering kali dianggap melekat. Ada faktor di luar niat buruk yang memang bisa membuat proyek infrastruktur bantut.

Namun, risiko kebijakan tentu berbeda dari kelalaian tata kelola dan perencanaan. Sejumlah pakar ekonomi mengingatkan bahwa proyek-proyek publik di Indonesia tampak gagal bukan karena publik yang ogah menggunakan, tetapi karena perencanaannya sejak awal sudah lemah.

Pakar kebijakan publik dan ekonom Universitas Pembangunan Nasional Veteran Jakarta, Achmad Nur Hidayat, mengatakan bahwa persepsi publik terhadap proyek infrastruktur memang dipengaruhi aspek laba-rugi.

Padahal, ada faktor-faktor lain yang turut memengaruhi nilai suatu proyek infrastruktur di luar hitung-hitungan tiket dan tarif. Di antara faktor tersebut adalah pemilihan lokasi proyek, pembiayaan, dan pengelolaannya. Jika ketiga faktor itu salah dikelola, proyek yang semestinya untuk menyokong publik bakal berubah menjadi beban fiskal dan tantangan reputasi.

Oleh karena itu, menurut Achmad, publik perlu membedakan antara risiko pembangunan yang masih rasional dengan kegagalan tata kelola.

“Yang pertama butuh perbaikan operasional dan waktu, sementara yang kedua menuntut koreksi struktural dan proses hukum yang tegas bila ada indikasi pidana,” ucap Achmad kepada wartawan Tirto, Jumat (31/10/2025).

Bayang-bayang Konsekuensi Hukum

Masalah okupansi rendah seperti yang terjadi pada LRT Jabodetabek atau Bandara Kertajati di tahun-tahun awal operasi sebenarnya tergolong wajar. Pasalnya, ada beberapa faktor-faktor yang memengaruhi, di antaranya kurva adopsi, penyesuaian tarif, integrasi antarmoda, dan reposisi kegiatan ekonomi di sekitar simpul transportasi.

Namun, ia jadi patut dicurigai mengalami gejala kegagalan struktural bila terus-menerus mengalami masalah pada akses first/last mile mahal, jadwal tidak sinkron, harga tak sepadan dengan nilai waktu yang dihemat, hingga melahirkan skema pembiayaan yang mencekik.

Kegagalan proyek infrastruktur transportasi, kata Achmad, lahir dari empat simpul. Pertama, bias optimisme dalam proyeksi permintaan yang memicu kapasitas berlebih dan biaya tetap tinggi.

Kedua, desain jaringan yang parsial. Ketiga, struktur tarif dan layanannya kalah dari alternatif yang sudah mapan.

“Keempat, pembiayaan yang tidak cocok dengan umur aset: tenor pendek, bunga tinggi, atau eksposur valas membuat beban bunga melahap pendapatan,” ucap dia.

Karenanya, Achmad menilai audit independen terkait dugaan pelanggaran yang terpisah dari masalah operasional penting dilakukan terlebih dahulu.

Selain itu, pemerintah perlu membuat terapi finansial yang menyelaraskan umur aset dengan umur pembiayaan. Misal restrukturisasi tenor dan bunga, pengurangan eksposur valas, dan konversi sebagian kewajiban menjadi ekuitas secara terukur.

Apakah kegagalan tujuan dan persoalan operasional yang membuat boncos kantong negara ini memiliki konsekuensi hukum? Menurut Achmad, kepastian akan hal itu tidak bisa buru-buru diputuskan.

Ranah pidana baru relevan ketika auditor menemukan indikasi korupsi, kolusi, mark-up, atau manipulasi pengadaan yang menimbulkan kerugian negara. Pembedaan ini penting untuk memastikan aktor-aktor yang memang berniat melakukan penyelewengan dibawa ke meja hukum, sekaligus melindungi pejabat yang bertindak rasional.

Pendeknya, menilai keberhasilan proyek infrastruktur hanya dari neraca laba-rugi sama kelirunya dengan menilai kualitas suatu universitas berdasarkan kantinnya. Namun, berlindung di balik jargon “manfaat investasi sosial” tanpa disiplin desain, pembiayaan, dan tata kelola proyek hanya melahirkan fenomena “gajah putih”.

“Lakukan audit independen, benahi operasi, selaraskan pembiayaan, kembangkan pendapatan nontiket, lalu ambil keputusan akhir yang berani. Dan bila ada jejak pidana, biarkan hukum berjalan setegak rel,” terang Achmad.

Sementara itu, Ekonom sekaligus Direktur Next Policy, Yusuf Wibisono, memandang bahwa proyek infrastruktur yang kemudian sepi dan memiliki okupansi rendah sehingga merugikan negara adalah sebuah kesalahan kebijakan, bukan cuma ekses atau risiko pembangunan.

Pasalnya, kebutuhan akan suatu infrastruktur adalah sesuatu yang sangat bisa diprediksi. Alhasil, ruang untuk kesalahan perencanaan seharusnya kecil.

Dalam konteks Whoosh, Yusuf mengatakan bahwa tingkat okupansinya sejak awal memang diperkirakan rendah. Namun, pada perencanaan asumsi tingkat keterisian penumpang dibuat sangat tinggi, yakni 75 ribu penumpang per hari (skenario optimis) dan 50 ribu penumpang per hari (skenario pesimis).

“Kini, terbukti tingkat keterisian penumpang Whoosh hanya kisaran 20 ribu penumpang per hari, sangat jauh dari perencanaan,” ucap Yusuf kepada wartawan Tirto, Kamis (30/10/2025).

Dampak Kualitas Proyek Infrastruktur

Terlepas dari hal itu, menurut Yusuf, gegap gempita pembangunan infrastruktur di era Jokowi tidak mampu mendorong kenaikan kualitas belanja modal dan efisiensi penggunaannya dalam perekonomian. Rendahnya kualitas belanja modal dan efisiensi penggunaannya secara jelas tercermin dalam angka Incremental Capital-Output Ratio (ICOR) yang melonjak tinggi di era Presiden Jokowi.

“ICOR tinggi mengindikasikan rendahnya efisiensi penggunaan kapital dalam pembangunan. Semakin tinggi ICOR, semakin besar kapital yang dibutuhkan untuk menghasilkan 1 persen pertumbuhan ekonomi,” ucap Yusuf.

Di era Orde Baru sebelum Krisis Moneter 1997, angka ICOR Indonesia hanya di kisaran 4. Di era Presiden SBY, ICOR meningkat menjadi kisaran 5. Dan di era Presiden Jokowi, ICOR memburuk menjadi kisaran 6,5.

Hal ini yang menjelaskan mengapa pertumbuhan ekonomi di era Presiden Jokowi stagnan di kisaran 5 persen, meskipun sedang berada di masa bonus demografi dan pembangunan infrastruktur dilaksanakan sangat masif.

Rendahnya kualitas proyek infrastruktur dan salah arah pembangunan juga tampak besar di era itu. Infrastruktur yang dibangun minim dampak terhadap efisiensi perekonomian.

Misalnya jalan tol di Jawa yang tidak banyak membantu kinerja sistem logistik karena mahal dan tidak banyak menghemat waktu sehingga justru dihindari pengusaha angkutan logistik.

Selain itu, banyak proyek infrastruktur yang dibangun dengan biaya sangat mahal, tapi setelah beroperasi sangat sepi dan nyaris tidak digunakan oleh publik. Contohnya adalah Bandara kertajati, LRT Palembang, dan LRT Jakarta, serta jalan tol Trans Sumatera.

Pada periode 2016-2024, pemerintah menyelesaikan 225 PSN senilai Rp1.789 triliun. Namun, pertumbuhan ekonomi sepanjang 2015-2024 cuma di kisaran 4,2 persen.

“Banyak pembangunan proyek infrastruktur dibangun bersifat mercusuar karena berbiaya mahal tanpa nilai tambah ekonomi sepadan. Ini antara lain kita lihat dalam pembangunan proyek IKN serta kereta cepat,” ujar Yusuf.

Namun, Yusuf menilai bahwa sebuah kebijakan secara prinsip tidak bisa dipidanakan. Oleh karena itu, memang diperlukan audit dari BPK atau pemeriksaan khusus KPK terhadap proyek-proyek infrastruktur dengan kerugian negara yang sangat besar.

Bukan untuk mencari celah kriminalisasi, tetapi mengacu pada dua tujuan. Pertama, untuk membuktikan apakah ada motif untuk memperkaya diri pada pembuat kebijakan atau pihak lain. Kedua, membuktikan apakah ada penyalahgunaan kewenangan yang merugikan keuangan negara.

Dengan begitu, kasus pembangunan infrastruktur yang merugikan harus menjadi pelajaran berharga bahwa salah arah pembangunan infrastruktur akan berdampak pada pincangnya perekonomian.