Masuk tirto.id
tirto.id - Jakarta, sebagai pusat pemerintahan dan ekonomi Indonesia, telah menunjukkan kemajuan besar dalam pengembangan transportasi publik. Dengan cakupan jarak layanan transportasi publik mencapai 253 km, Jakarta diakui memiliki sistem transportasi publik terbaik di Tanah Air.
Bus Rapid Transportation (BRT) yang diwakili oleh TransJakarta (TJ) mendominasi dengan panjang jaringan 231 km, disusul oleh Mass Rapid Transportation (MRT) sepanjang 16 km, serta Light Rail Transit (LRT) sejauh 6 km. Namun, modernisasi sistem transportasi ini masih menghadapi tantangan berat: ketergantungan masyarakat pada kendaraan pribadi.
Meskipun 22 persen warga Jakarta kini dapat mengakses transportasi publik dalam jarak sekitar 500 meter dari tempat tinggal mereka, mayoritas masih memilih kendaraan pribadi. Data Statista memperlihatkan 67 persen warga menggunakan kendaraan pribadi seperti mobil (44 persen) dan sepeda motor (23 persen) untuk keperluan sehari-hari.
Bahkan, Google mencatat bahwa 79 persen kendaraan yang memenuhi jalanan Jakarta pada 2023 adalah kendaraan pribadi. Tingginya penggunaan kendaraan pribadi ini, menurut penelitian Saeidizand dkk, berkorelasi positif dengan tingkat kemacetan di kota-kota metropolitan dunia.
Tak heran jika Jakarta tercatat sebagai kota dengan kemacetan terparah ketujuh di dunia pada 2024. Dengan jumlah penduduk 10 juta jiwa dan laju pertumbuhan tahunan sebesar 31 persen, infrastruktur jalanan Jakarta kesulitan menampung lonjakan volume kendaraan. Imbasnya bukan hanya pada waktu tempuh yang makin lama dan antrean kendaraan yang semakin padat, tetapi juga pada aspek sosial dan ekonomi.
Menurut BMKG, kerugian akibat kemacetan di Jakarta pada tahun lalu mencapai Rp100 triliun, dengan potensi kerugian lingkungan sebesar Rp60 triliun dan kerugian kesehatan sebesar Rp40 triliun. Penurunan kualitas hidup masyarakat juga terlihat nyata, mulai dari gangguan kesehatan fisik seperti infeksi saluran kemih hingga masalah psikologis seperti depresi.
Selama bertahun-tahun, solusi terhadap kemacetan di Jakarta berfokus pada penambahan dan pelebaran jalan. Namun, fenomena induced demand menunjukkan langkah ini hanya solusi sesaat; dalam waktu singkat, jalan baru kembali dipenuhi kendaraan.
Oleh karena itu, pendekatan Transportation Demand Management (TDM) diharapkan dapat menjadi solusi alternatif yang lebih berkelanjutan. Pendekatan yang mendorong penggunaan moda transportasi umum yang lebih efektif, sehat, dan ramah lingkungan ini terbagi menjadi dua strategi, yaitu disinsentif dan insentif.
Strategi disinsentif meliputi kebijakan jalan berbayar (road pricing), kemacetan berbayar (congestion pricing), dan kuota kendaraan. Namun, kebijakan ini sering kali mendapat resistensi dari masyarakat.
Kasus di Tehran dan Bournemouth memperlihatkan bagaimana kebijakan menaikkan harga bahan bakar atau jalan berbayar ditolak karena dianggap memberatkan. Di Jakarta, rencana penerapan jalan berbayar bahkan dikritik LBH Jakarta karena dinilai minim partisipasi publik dan kurangnya kesiapan transportasi publik yang memadai.
Selain itu, efektivitas kebijakan ganjil-genap di Jakarta juga terbatas. Penelitian Yudhistira dkk menunjukkan, ganjil-genap hanya mengurangi waktu tempuh sebesar 3 persen pada jam-jam tertentu dan tidak memberikan perubahan signifikan dalam jangka panjang. Hal ini menunjukkan pendekatan disinsentif, tanpa didukung oleh sistem transportasi publik yang kuat, tidak cukup efektif mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi.
Menyadari tantangan pendekatan disinsentif, Gubernur Jakarta, Pramono Anung, mencoba mengadopsi pendekatan insentif untuk mendorong penggunaan transportasi publik. Salah satu langkah inovatifnya adalah pemberian layanan transportasi gratis pada hari-hari besar.
Pada Hari Kartini, 21 April misalnya, seluruh perempuan dapat menggunakan transportasi publik secara gratis. Demikian juga pada Hari Angkutan Nasional, 24 April, semua warga dapat menikmati layanan transportasi publik gratis.
Langkah berikutnya yang ditempuh Pramono yakni dengan menggratiskan akses transportasi publik bagi 15 golongan tertentu, termasuk kelompok rentan. Hal ini merupakan bagian dari janji kampanyenya bersama Rano Karno.
Langkah ini bertujuan tidak hanya untuk meningkatkan jumlah pengguna transportasi publik, tetapi juga memperkenalkan warga pada kemudahan dan kenyamanan moda transportasi ini.
Strategi seperti ini terbukti berhasil di berbagai kota lain di dunia. Kota Tallinn di Estonia, setelah menerapkan transportasi publik gratis penuh sejak 2013, mencatat peningkatan pengguna harian sebesar 3 persen dalam tiga bulan pertama dan peningkatan persentase pengguna transportasi publik dari 55 persen menjadi 63 persen dalam satu tahun. Di sisi lain, penggunaan kendaraan pribadi menurun sebesar 10 persen.
Contoh lain datang dari Gothenburg di Swedia dan Copenhagen, Denmark, di mana pemberian tiket gratis meningkatkan loyalitas pengguna dan memperkenalkan transportasi publik kepada pengguna mobil pribadi.
Di Jakarta, diharapkan penggratisan transportasi publik secara parsial ini memiliki efek serupa. Dengan memberikan kesempatan "coba gratis" diharapkan warga dapat mengalami sendiri manfaat transportasi publik, yang kemudian mendorong mereka untuk tetap menggunakannya meski saat layanan kembali berbayar.
Selain insentif berupa penggratisan, cara berikutnya yang sedang ditempuh Jakarta yakni dengan memperluas jaringan transportasi publik. Empat rute baru TransJakarta, yaitu Bekasi-Cawang, Kota Wisata-Cawang, Alam Sutra-Blok M, dan Binong-Grogol, diluncurkan. Jalur Alam Sutra-Blok M bahkan sudah mulai beroperasi pada 24 April 2025.
Di samping itu, rencana perluasan jalur MRT dari Lebak Bulus ke Serpong menandai komitmen untuk memperbesar jangkauan layanan transportasi publik ke wilayah penyangga Jakarta.
Penambahan rute dan jaringan ini berpotensi mempercepat pergeseran pola mobilitas warga. Seperti yang diungkapkan Levinson dan King dalam kajian mereka di kota-kota Australia, perluasan cakupan transportasi publik mendorong siklus positif: semakin mudah akses ke transportasi publik, semakin banyak aktivitas ekonomi yang tumbuh di sekitar koridor-koridor baru. Hal ini, pada gilirannya, meningkatkan pendapatan kota yang bisa diinvestasikan kembali ke dalam pengembangan transportasi publik. Tak kalah penting, kebijakan ini juga memberi peluang untuk memperbaiki kualitas udara, menurunkan angka kecelakaan lalu lintas, serta meningkatkan produktivitas, dan kualitas hidup warga.
