Penerbangan Supersonik Mulai Bangkit dari Kubur

tirto.id - Pada 24 Oktober 2003, seratus pesohor berkumpul di Bandara John Fitzgerald Kennedy (JFK), New York City. Di antara mereka ada aktris Joan Collins, supermodel Christie Brinkley, dan pembawa acara kenamaan Sir David Frost. Mereka merupakan tamu undangan British Airways yang dipilih khusus untuk merasakan pengalaman yang tidak akan pernah bisa terulang di kemudian hari.

Hari itu, pesawat Concorde bakal terbang secara reguler untuk terakhir kalinya. Rutenya, dari New York ke London. Di kokpit, duduklah Kapten Michael Bannister, pilot kawakan British Airways yang sudah menerbangkan pesawat supersonik tersebut sejak 1997 dan punya sekitar 8.000 jam terbang.

Pada malam hari sebelum Hari-H, Bannister berkata kepada wartawan, "Ada sedikit kesedihan, tetapi kami ingin menjadikan pensiunnya Concorde sebagai sebuah momen perayaan, dengan gaya dan keanggunan yang pantas untuk pesawat luar biasa ini."

Tiga jam dan dua puluh menit. Itulah waktu yang dibutuhkan Concorde untuk terbang dari JFK ke Heathrow. Di sana, ribuan orang telah menanti. Mereka tak cuma menyambut rombongan pesohor dari New York, tetapi juga dua penerbangan Concorde lain yang mendarat hampir bersamaan. Satu penerbangan dari Edinburgh, Skotlandia, dan satu lagi baru saja menyelesaikan penerbangan memutari Teluk Biscay, Spanyol.

Pada hari itu, Concorde secara resmi mengakhiri kiprah penerbangan komersialnya. Memang momen itu ditandai dengan penerbangan gratisan, tetapi begitulah cara mereka menutup kisah yang sudah berjalan sejak 1969.

Namun, tiga penerbangan tadi belum benar-benar jadi terminal akhir. Pada 26 November 2003, kurang lebih sebulan setelahnya, sebuah Concorde terbang untuk terakhir kalinya dari London menuju Bristol untuk dimuseumkan. Dalam perjalanan itu, pesawat tersebut melintas rendah di atas Jembatan Clifton Suspension, salah satu tengara paling ikonik Inggris, disaksikan kerumunan yang bersorak di bawah, dan diabadikan oleh seorang fotografer bernama Lewis Whyld. Usai penerbangan pemungkas itu, buku sejarah Concorde pun ditutup secara absolut.

Cerita mereka sejatinya tidak ditutup dengan indah. Keputusan mengakhiri kisah pada 2003 dibuat karena Concorde sudah lama berada dalam kondisi tidak baik-baik saja. Kecelakaan fatal pada 25 Juli 2000 menjadi puncak dari segala masalah yang selama tiga dasawarsa selalu melekat pada pesawat tersebut.

Kecelakaan fatal itu dialami maskapai Air France dengan nomor penerbangan 4590. Pesawat berpenumpang 109 orang itu jatuh tak lama usai lepas landas dari Bandara Charles de Gaulle di Paris. Penyebabnya, ada serpihan ban pecah yang menembus masuk tangki bahan bakar dan memicu kebakaran. Akibatnya, 113 orang, termasuk pilot dan kru, meninggal dunia. Kecelakaan ini memang satu-satunya insiden fatal yang melibatkan Concorde, tetapi sekali lagi, ini hanyalah puncak dari sebuah gunung es.

Peristiwa 9/11 kian memperparah kondisi Concorde. Serangan teror tersebut membuat dunia aviasi lesu. Padahal, Concorde baru diperbolehkan terbang lagi pada November 2011 sejak kecelakaan di Paris tadi. Di tengah kondisi yang tidak berpihak pada industri penerbangan, kerugian Concorde kian menumpuk.

Kerugian itu tidak bisa dipisahkan dari kebutuhan pesawat yang memerlukan 6.771 galon bahan bakar untuk satu penerbangan reguler. Dan nilai bahan bakar itu jauh melebihi angka pendapatan dari tiket yang terjual. Sebagai gambaran, tiket pulang-pergi trans-Atlantik dari Inggris atau Prancis ke Amerika Serikat dijual dengan harga $9.000, jauh di atas harga tiket kelas satu Boeing 747.

Akibatnya, tak banyak orang yang bisa membeli tiket penerbangan supersonik Concorde. Ditambah lagi, cuma ada dua maskapai yang mengoperasikan Concorde, yaitu British Airways dan Air France, yang keduanya merupakan milik pemerintah. Ini terjadi karena penerbangan Concorde akan selalu merugi secara bisnis sehingga tidak ada maskapai swasta yang sudi mengoperasikan pesawat tersebut.

Percobaan dan Kegagalan

Perjalanan Concorde bermula dari munculnya ide tentang pesawat komersial yang sanggup terbang dengan kecepatan melebihi kecepatan suara yang muncul pada akhir 1950-an. Amerika Serikat, Inggris, Prancis, dan Uni Soviet semuanya tertarik akan prospek ini. Dan mereka tidak sepenuhnya salah. Sebab, ada logika sederhana yang mendasari ambisi tersebut. Jet tempur militer sudah bisa terbang melebihi kecepatan suara sejak 1947. Lantas, mengapa penerbangan komersial tidak?

Inggris bergerak cepat dengan membentuk komite khusus pada 1956. Amerika Serikat menyusul tak lama berselang, demikian halnya dengan Uni Soviet. Namun, Inggris dan Prancis pada akhirnya melangkah lebih jauh dengan meneken kerja sama bilateral pada 1962 untuk membangun satu pesawat supersonik pertama. Perjanjian ini sangat mengikat. Sebab, tidak ada klausul terkait pengunduran diri, yang artinya jika salah satu pihak mundur, pihak lain bisa menggugatnya ke Mahkamah Internasional.

Meski Inggris dan Prancis sudah menunjukkan langkah serius lebih awal, yang sampai di "garis finis" duluan justru Uni Soviet. Pada 31 Desember 1968, pesawat supersonik Tupolev Tu-144 mengudara untuk pertama kalinya. Meski menyimpan banyak masalah seperti konsumsi bahan bakar yang sangat boros, kabin yang sangat berisik sampai-sampai komunikasi antarpenumpang mesti dilakukan secara tertulis, dan jangkauannya jauh lebih pendek, tetap saja Tu-144 tercatat dalam sejarah sebagai pesawat penumpang supersonik pertama yang bisa terbang.

Sayangnya, kualitas Tu-144 memang seburuk itu. Pada 1973, pesawat ini jatuh di depan publik dalam acara Paris Air Show. Kejadian ini jadi pemicu lain, selain soal harga, mengapa pada akhirnya tak ada satu pun maskapai swasta yang mengoperasikan pesawat supersonik. Jika Concorde resmi pensiun pada 2003, Tu-144 sudah lebih dulu harus masuk museum sejak 1983.

Sementara perkembangan pesawat supersonik di Amerika Serikat malah lebih mengenaskan lagi. Proyek Boeing 2707 yang sudah menelan dana $800 juta akhirnya dibatalkan Kongres pada 1971. Belum ada satu pun pesawat yang berhasil diproduksi dan yang tersisa dari proyek itu adalah sebuah model kayu raksasa yang akhirnya disimpan di Museum of Flight di Seattle, Washington.

Meski tidak mustahil, mewujudkan penerbangan supersonik yang mumpuni memang bukan perkara gampang. Fisik jadi "musuh" utama ambisi ini. Ketika pesawat melaju lebih cepat dari kecepatan suara, ia menghasilkan gelombang kejut yang menyebar ke tanah dalam bentuk ledakan keras yang disebut sonic boom. Suara ledakan ini bisa mencapai 120 desibel, mendekati ambang batas kuping manusia dan bisa menyebabkan kaca jendela rumah pecah saat pesawat melintas.

Akibatnya, pada awal 1970-an, Amerika Serikat melarang penerbangan supersonik di atas daratan, dan larangan ini berlaku selama lebih dari lima dekade. Concorde pun hanya boleh terbang dengan kecepatan supersonik di atas lautan.

Kendala kedua adalah konsumsi bahan bakar. Terbang dengan kecepatan supersonik membutuhkan energi lima hingga tujuh kali lebih besar dibanding terbang subsonik atau di bawah kecepatan suara. Concorde hanya bisa mengalokasikan sekitar 6 persen dari total beratnya untuk penumpang dan kargo, dibandingkan 20 persen pada Boeing 747. Pesawat yang lebih besar, lebih lambat, dan lebih efisien seperti 747 yang masuk layanan pada 1970 membuat penerbangan jarak jauh terjangkau untuk jutaan orang, sementara Concorde tetap terkurung di ceruk pasar orang kaya.

Yang ketiga adalah desain pesawat itu sendiri. Pesawat yang efisien di kecepatan supersonik butuh sayap tipis dan ramping yang tidak cocok untuk terbang lambat saat lepas landas atau mendarat. Desain pesawat sendiri secara keseluruhan sangat ramping sehingga ruang untuk penumpang jadi sangat minim, sehingga meski sudah membayar ribuan dolar, penumpang mesti duduk berdesak-desakan layaknya di penerbangan bujet rendah.

Ada pula ironi yang menarik dari survei penumpang yang dilakukan Lufthansa pada 2019 terhadap 1.375 orang terkait penerbangan supersonik. Penumpang kelas ekonomi adalah yang paling ingin merasakan penerbangan supersonik, sementara penumpang kelas satu cenderung tidak tertarik karena sudah terlalu nyaman dengan pengalaman yang ada. Namun, mereka yang paling tertarik malah yang tidak mampu membeli tiketnya.

Harapan Baru

Lalu, sampailah pada tahun 2026 dan angin segar mulai berembus untuk masa depan penerbangan supersonik.

Pada Mei 2026, Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA) bersama tiga universitas terkemuka Jepang, mengumumkan keberhasilan uji coba mesin ramjet untuk pesawat eksperimental berkecepatan Mach 5, atau sekitar 6.100 kilometer per jam. Ini berarti mereka tidak cuma sukses mereplikasi penerbangan supersonik, tetapi sudah bisa melampaui itu karena kecepatan tersebut setara dengan lima kali kecepatan suara.

Uji coba dilakukan di Pusat Antariksa Kakuda di Miyagi, dengan suhu eksternal yang menembus 1.000 derajat Celcius. Sistem pelindung panas berhasil menjaga suhu internal pesawat tetap mendekati normal, sekaligus membuktikan bahwa perangkat elektronik dan sistem kendali bisa bertahan di kondisi yang selama ini dianggap mustahil.

Uji coba ini pun bukan sekadar pemecahan rekor kecepatan. JAXA mengatakan bahwa teknologi ini suatu hari bisa memungkinkan penerbangan antara Jepang dan Amerika Serikat dalam waktu sekitar dua jam saja. Bandingkan dengan kondisi saat ini di mana penerbangan yang menghubungkan kedua negara butuh waktu 10 s/d 14 jam. Concorde "hanya" mampu menembus kecepatan terbang Mach 2 dan kini Jepang sudah menguji teknologi yang sanggup mencapai kecepatan 2,5 kali lipat dari itu.

Sebelum Jepang muncul dengan pesawat Mach 5-nya, Amerika Serikat sebenarnya sudah bergerak terlebih dahulu lewat jalur swasta dan pemerintah.

Jalur swasta datang dari perusahaan bernama Boom Supersonic. Mereka berambisi membangun pesawat komersial supersonik bernama Overture yang bisa membawa 64 hingga 80 penumpang dengan kecepatan Mach 1,7, melayani lebih dari 600 rute di seluruh dunia, dengan harga tiket yang diklaim setara kelas bisnis maskapai konvensional. Sejauh ini, United Airlines, American Airlines, dan Japan Airlines sudah menyatakan minat pemesanan.

Namun, sebelum Overture bisa terbang, teknologinya harus dibuktikan dulu. Untuk itulah Boom membangun XB-1, sebuah pesawat uji berukuran lebih kecil untuk mengetes desain aerodinamika, material serat karbon, dan sistem intake supersonik yang nantinya akan menjadi tulang punggung Overture. Pada Januari 2025, XB-1 berhasil memecahkan hambatan suara beberapa kali dalam penerbangan uji di atas Gurun Mojave untuk menjadi pesawat sipil pertama yang terbang supersonik sejak Concorde pensiun pada 2003.

Jalur kedua datang dari NASA dan Lockheed Martin. Pada 28 Oktober 2025, X-59, pesawat supersonik eksperimental yang dibangun oleh divisi Skunk Works milik Lockheed Martin, berhasil menyelesaikan penerbangan perdananya dari Palmdale, California. X-59 dirancang bukan untuk kecepatan tertinggi, melainkan untuk memecahkan masalah paling tua dalam penerbangan supersonik: sonic boom.

Di sinilah perbedaan terbesar antara generasi lama dan generasi baru.

Concorde menghasilkan sonic boom sekitar 110-120 desibel, setara dengan suara guntur. X-59 dirancang untuk meredamnya hingga hanya sekitar 75 desibel, atau setara dengan suara pintu mobil yang ditutup. Caranya adalah dengan membuat hidung pesawat sangat tipis dan panjang, hampir setengah dari total panjang badan pesawat, untuk memecah gelombang kejut agar tidak bergabung menjadi satu ledakan tunggal yang keras.

Boom Supersonic mengambil pendekatan berbeda yang mereka sebut "Boomless Cruise". Memanfaatkan fenomena fisika bernama Mach cutoff, di mana gelombang suara membengkok ke atas karena perbedaan suhu di lapisan atmosfer, pesawat bisa terbang supersonik di atas daratan tanpa terdengar dari bawah. XB-1 sudah membuktikan ini berhasil dalam uji coba Januari 2025, kecepatan maksimumnya sekitar Mach 1,3 di atas daratan.

Soal bahan bakar, generasi baru juga sudah jauh lebih maju. Overture dirancang untuk beroperasi sepenuhnya menggunakan Sustainable Aviation Fuel (SAF), yakni bahan bakar berkelanjutan yang bisa diproduksi dari limbah atau penangkapan karbon, dan diklaim mampu memangkas emisi karbon sepanjang siklus hidup pesawat hingga 80 persen. Ini jauh berbeda dari Concorde yang menggunakan mesin bertenaga afterburner layaknya jet tempur militer, yang tidak hanya sangat boros, tapi juga menghasilkan banyak partikel berbahaya.

Lalu, apa yang bisa kita harapkan?

Secara realistis, penerbangan supersonik komersial tidak akan tersedia untuk semua orang dalam waktu dekat. Boom Supersonic menargetkan penerbangan perdana Overture pada 2027. Namun, penerbangan berbayar pertama ditargetkan baru akan terlaksana pada akhir dekade ini, dengan harga sedikit di atas kelas bisnis standar.

Sementara itu, NASA berharap data dari X-59 bisa membuka jalan bagi regulasi baru yang mengizinkan penerbangan supersonik di atas daratan, dengan target sekitar 2037 hingga 2038. Adapun Jepang bermain di arena yang sama sekali berbeda. Jika proyek Amerika Serikat lebih berfokus pada penyelesaian masalah lama, Jepang membawa penerbangan supersonik lebih jauh ke masa depan dengan kemampuan terbang yang fenomenal.

Supaya teknologi baru ini bisa mencapai skala komersial, ada banyak problem yang kudu dibereskan, mulai dari model bisnis yang masuk akal, regulasi internasional, dan hukum fisika yang tidak kenal kompromi. Meski demikian, progres sejauh ini terlihat jauh lebih menjanjikan dibanding era Concorde (dan Tu-144) dulu.

Kini, tidak ada backdrop Perang Dingin yang membuat negara berlomba dengan cara yang tidak sehat lantaran muatan politis begitu kental. Kini, pendekatannya jauh lebih sabar dan saintifik sehingga hasilnya nanti, kemungkinan besar, akan jauh lebih baik, lebih aman, dan berkelanjutan.