Kala Mesin Pesawat British Airways Mati Terkena Abu Vulkanik

tirto.id - Betty Tootell sedang membaca novel karya Jane Austen di kursinya ketika cahaya aneh muncul di luar jendela. Pendaran kebiruan menyelimuti sayap Boeing 747 yang membawanya dari Kuala Lumpur menuju Perth. Duduk di deretan bangku belakang, ia memastikan ibunya yang sudah lanjut usia tetap nyaman. Ia mencoba kembali membaca, tetapi matanya kehilangan fokus.

"Saya terus membaca paragraf yang sama berulang kali dan tidak memahami sepatah kata pun," ujarnya.

Asap mulai masuk melalui ventilasi di atas jendela. Bau belerang yang menyengat memenuhi kabin, bercampur dengan aroma seperti benda listrik terbakar. Para penumpang saling berpandangan. Beberapa orang melihat mesin pesawat memancarkan cahaya terang di tengah gelapnya malam. Kemudian suara mesin mulai menghilang.

Kehilangan Empat Mesin di Ketinggian 37.000 Kaki

Malam itu BA009 milik British Airways telah mencapai ketinggian sekitar 37.000 kaki di atas permukaan laut. Penerbangan berangkat dari London menuju Auckland dengan persinggahan di Bombay, Kuala Lumpur, Perth, dan Melbourne. Saat kejadian, pesawat sedang terbang dari Kuala Lumpur menuju Perth.

Kapten Eric Moody memeriksa radar cuaca di kokpit yang menunjukkan cuaca dan udara di sekitar pesawat tampak tenang. Ia lalu meminta kopilot Roger Greaves untuk mengambil alih, sementara dirinya beristirahat.

Asap semakin tebal masuk ke pesawat. Suasana panas membuat para penumpang mulai berkeringat. Teknisi Barry Freeman memastikan tidak ada indikasi kebakaran di sistem pesawat.

Kapten Eric Moody sudah kembali ke kokpit. Perhatian lalu tertuju pada mesin nomor empat yang tampak diselimuti cahaya biru. Sekitar pukul 20.47 WIB, mesin itu mengalami lonjakan (surge), lalu mati total (flameout). Awak menjalankan prosedur penghentian mesin dan memutus aliran bahan bakar.

Saat itu mereka menghadapi situasi yang belum pernah dialami sebelumnya. Bertahun-tahun kemudian, Moody mengatakan, "There was no book for us." Tidak ada prosedur yang secara khusus memberi jawaban atas situasi yang mereka hadapi malam itu.

Belum semenit berlalu, mesin nomor dua ikut mengalami surge dan flameout. Dalam hitungan detik, mesin nomor satu dan tiga menyusul. Boeing 747 itu kini terbang tanpa satu pun mesin yang menghasilkan daya dorong.

"Saya melihat ke luar dan mendapati mesin di sisi dekat saya tampak terbakar dan dua mesin di sisi lainnya tampaknya terbakar juga. Kemudian semua mesin mati dan kami masuk ke dalam terjunan curam," kata Gerry Middleton, jurnalis sekaligus salah satu penumpang di dalam pesawat, dikutip koran The Midland Reporter-Telegram, 26 Juni 1982.

Dalam dokumenter The Impossible That Happened To British Airways 009 dijelaskan bagaimana BA009 memiliki rasio luncur sekitar 15:1, sehingga pesawat masih dapat bergerak sekitar 15 kilometer ke depan untuk setiap satu kilometer kehilangan ketinggian. Dari ketinggian 37.000 kaki, awak menghitung mereka memiliki sekitar 23 menit dan jarak luncur hingga 91 mil laut jika mesin tidak dapat dihidupkan kembali.

Roger Greaves kemudian mengirimkan panggilan darurat ke Jakarta. Ia melaporkan bahwa seluruh mesin telah mati. Namun Jakarta Area Control mengira BA009 hanya kehilangan mesin nomor empat. Sebuah pesawat Garuda Indonesia yang berada di sekitar mereka menangkap pesan tersebut dan meneruskan informasi yang benar kepada pengawas Jakarta.

Sementara pesawat terus kehilangan ketinggian, tekanan udara di kabin ikut turun. Awak kabin kemudian berkeliling menanyakan kondisi para penumpang.

"Ya, kami baik-baik saja, terima kasih," kenang Betty Tootell yang mengisahkan insiden itu lewat buku All Four Engines Have Failed; The True and Triumphant Story of Flight BA009 and the Jakarta Incident (1985).

Kapten Moody mempercepat penurunan pesawat hingga sekitar 6.000 kaki per menit. Tujuannya mencapai ketinggian dengan tekanan udara yang memungkinkan awak bernapas tanpa masker. Mereka akhirnya turun hingga sekitar 14.000 kaki.

Akibatnya guncangan pesawat tak terhindarkan. Masker oksigen keluar secara otomatis kepada para penumpang. Di kokpit, masker oksigen Roger Greaves rusak ketika dikenakan sehingga ia tidak memperoleh pasokan oksigen dengan baik.

Tetapi masalah lain menunggu. Pergunungan di selatan Jawa mengharuskan pesawat mempertahankan ketinggian sekitar 11.500 kaki untuk dapat melintas dengan aman. Jika BA009 turun mendekati 12.000 kaki tanpa berhasil menghidupkan mesin, awak harus memilih antara terus menuju daratan dengan risiko menabrak pergunungan atau berbalik ke laut dan mencoba melakukan ditching di Samudra Hindia.

Di tengah situasi itu, Moody berbicara kepada penumpang melalui pengeras suara.

BA009 terus meluncur turun, sementara empat mesin yang seharusnya membawanya kembali ke Jakarta masih belum menyala.

Tiga Belas Menit untuk Menghidupkan Pesawat

Pada ketinggian sekitar 13.500 kaki, awak kembali mencoba menyalakan mesin. Kali ini mesin nomor empat, yang pertama kali gagal, akhirnya hidup. Sekitar 90 detik kemudian, tiga mesin lainnya menyusul.

"Itu benar-benar suara yang indah malam itu ketika mesin nomor empat pertama menyala lebih dulu," kata Barry Townley-Freeman dalam wawancara dokumenter The Longest Twelve Minutes of Our Lives.

Moody pun mengarahkan pesawat naik untuk melewati pergunungan Jawa. Kelak diketahui bahwa BA009 baru saja keluar dari awan abu Gunung Galunggung.

Abu vulkanik yang masuk ke mesin menghadirkan masalah lain. Partikel silikat dapat meleleh di bagian mesin yang sangat panas, lalu menempel dan mengganggu aliran udara. Endapan itu dapat memicu surge dan membuat mesin kehilangan daya. Ketika pesawat keluar dari awan abu dan mesin mendingin, sebagian endapan mengeras dan terlepas. Itulah yang kemudian memungkinkan mesin BA009 kembali menyala.

Pesawat pun kembali menanjak. Namun beberapa saat kemudian, cahaya biru kembali muncul di kaca depan. St Elmo's fire muncul lagi. Mesin nomor dua mengalami surge dan bergetar hebat. Moody segera mengurangi tenaga dan mematikannya kembali.

"Kami mengalihkan [penerbangan] ke Jakarta dan diperkirakan mendarat dalam sekitar 15 menit," ujarnya disambut reaksi bahagia penumpang.

Kabin mulai lega. Pesawat kembali memiliki tenaga, tetapi awak belum mengetahui penyebab kegagalan keempat mesin itu. Mereka kemudian menghadapi persoalan lain saat mendekati Jakarta.

Pulang dengan Kaca Depan yang Nyaris Tak Bisa Dipakai

BA009 kini terbang dengan tiga mesin menuju Bandara Halim Perdanakusuma. Setelah kehilangan seluruh mesin dan berhasil menghidupkan kembali tiga di antaranya, awak akhirnya memiliki alasan untuk berharap.

Namun sekitar pukul 21.18 WIB, awak menyadari bahwa mereka hampir tidak dapat melihat melalui kaca depan. Penelitian 2025 mencatat awak baru menyadari permukaan kaca buram saat penurunan terakhir.

Kaca depan telah mengalami abrasi hebat setelah pesawat menembus awan abu vulkanik. Partikel abu menghantam permukaan pesawat dengan kecepatan tinggi dan bekerja seperti pasir yang menyemprot kaca.

Awak masih dapat menggunakan instrumen navigasi yang tersedia untuk membawa pesawat mendekati Halim, tetapi pandangan ke luar sangat terbatas. Bahkan setelah menyentuh landasan, mereka tidak dapat langsung menuju apron karena cahaya lampu bandara justru membuat kaca depan yang rusak itu semakin menyilaukan.

Dengan pandangan ke luar yang sangat terbatas, awak membawa BA009 turun menuju Halim.

Seperti dilaporkan Sinar Harapan edisi 26 Juni 1982, BA009 akhirnya menyentuh landasan Halim Perdanakusuma sekitar pukul 21.25 WIB. Tidak ada korban jiwa. Seluruh penumpang dan awak di dalamnya selamat.

Beberapa minggu setelah pesawat itu mendarat, pesawat Singapore Airlines 747 juga mengalami tiga mesin mati akibat abu Galunggung. The Straits Times edisi 19 Juli mencatat kritik dari otoritas penerbangan Australia terhadap pengendali udara Indonesia karena tidak memberikan peringatan. Pihak Indonesia menjawab bahwa mereka tidak mendapat informasi dari stasiun pemantauan mengenai awan vulkanik tersebut.

Namun koran tersebut juga mencatat masalah yang lebih mendasar. Saat itu belum ada metode yang dapat diandalkan untuk meramalkan aktivitas vulkanik, sehingga pilot dan pengendali lalu lintas udara hanya memiliki sedikit waktu untuk mengenali bahaya ketika letusan terjadi.

BA009 menjadi salah satu peristiwa yang menunjukkan betapa sedikitnya yang diketahui dunia penerbangan tentang awan abu vulkanik pada masa itu. Setelah kejadian tersebut, menyusul insiden Singapore Airlines, bahaya abu vulkanik mulai diperlakukan sebagai persoalan serius dalam keselamatan penerbangan.