Membedah Rantai Masalah di Balik Tabrakan Kereta di Bekasi Timur

tirto.id - Hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkapkan enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dengan KRL Commuter Line di Bekasi Timur pada 27 April 2026 lalu.

Rangkaian temuan yang saling berkaitan menunjukkan adanya masalah pada sejumlah lapisan keselamatan perjalanan kereta. Mulai dari persinyalan yang tidak mengidentifikasi kondisi tertentu, komunikasi darurat yang tidak efektif, hingga ketiadaan prosedur pengereman darurat saat kereta berada di jalur lengkung.

Dalam laporan KNKT, persoalan itu ternyata muncul bahkan saat setelah perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021. Saat itu, kondisi tertentu dalam hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Bekasi Timur tidak teridentifikasi dalam proses reviu desain maupun pengujian.

Akibatnya, ketika KA Argo Bromo Anggrek melintas dengan sinyal keluar menunjukkan aspek hijau, masinis tidak memperoleh sinyal kuning yang menginformasikan bahwa sinyal berikutnya beraspek merah.

“Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan menghadap berikutnya menunjukkan aspek merah,” ujar KNKT dikutip dalam laporannya, Selasa (29/9/2026).

Di saat yang sama, informasi mengenai gangguan perjalanan kereta tidak sepenuhnya sampai kepada petugas pengendali perjalanan kereta api (PPKP). Komunikasi dalam kondisi darurat berlangsung dengan sejumlah kendala, sementara belum terdapat prosedur yang mengatur secara rinci mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Kondisi tersebut membuat informasi yang diterima pengendali perjalanan tidak utuh ketika keputusan harus dibuat.

Rangkaian persoalan itu kemudian berlanjut hingga saat masinis KA Argo Bromo Anggrek melihat sinyal merah dan kereta masih berada di jalur lengkung. Tidak adanya prosedur khusus mengenai taktik pengereman darurat dalam kondisi tersebut membuat keputusan pengereman dilakukan berdasarkan penilaian masinis.

KNKT juga menemukan masinis belum pernah mendapatkan pelatihan untuk skenario pengereman darurat pada kondisi tersebut.

Tak lama setelah laporan itu dirilis, polisi menetapkan masinis KA Anggrek berinisial AN (37) sebagai tersangka.

Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya AKBP I Dewa Putu Gede Anom Danunjaya mengatakan penetapan tersangka dilakukan setelah penyidik mengumpulkan dan menganalisis sejumlah alat bukti melalui metode scientific crime investigation. Polisi memeriksa saksi, menganalisis rekaman CCTV, data logger, komunikasi petugas perkeretaapian dan masinis, serta dokumen operasional.

Menurut polisi, salah satu temuan yang menjadi dasar penetapan tersangka berkaitan dengan waktu pengereman darurat. Berdasarkan data logger, masinis KA Argo Bromo Anggrek melakukan emergency brake ketika kereta berada sekitar 263 meter dari titik tabrakan dengan KRL 5568A. Penyidik menilai pengereman seharusnya dilakukan dari jarak yang lebih jauh sehingga tabrakan dapat dihindari.

"Berdasarkan analisa data logger yang kami dapatkan, juga sudah dikuatkan dengan keterangan-keterangan ahli, sehingga penyidik berkesimpulan menetapkan tersangka terhadap AN," ujar Anom dalam konferensi pers di Polda Metro Jaya, Jakarta, Selasa (29/9/2026).

Kronologi Kecelakaan dalam Laporan KNKT

Proses kecelakaan bermula sekitar 4 menit sebelum tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dengan KRL Commuter Line di Bekasi Timur. Pada 27 April 2026 pukul 20.48.24 WIB, KA 5181B Commuter Line relasi Cikarang–Angke yang melaju dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan sebuah taksi listrik di JPL 86 Jalan Ampera, jalur hilir.

Tak lama berselang, pada pukul 20.48.55 WIB, KA 5568A Commuter Line relasi Kampungbandan–Cikarang berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk melayani penumpang. Kereta sempat kembali berjalan sekitar 1,69 meter ke arah Stasiun Tambun pada pukul 20.49.19 WIB.

Namun, lima detik kemudian, KA 5568A kembali berhenti karena masinis melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu arah Stasiun Tambun. Kerumunan tersebut berada di antara Stasiun Bekasi Timur hingga JPL 86 setelah kecelakaan KA 5181B dengan taksi.

Sementara itu, dari Stasiun Bekasi, KA 4B Argo Bromo Anggrek relasi Gambir–Surabaya Pasarturi berjalan langsung pada pukul 20.50.43 WIB melalui Jalur III. Kereta kemudian melaju menuju Stasiun Bekasi Timur.

Pada pukul 20.52.12 WIB, KA 4B bertabrakan dengan KA 5568A yang berada di Jalur I Stasiun Bekasi Timur. Kecelakaan tersebut menimbulkan 123 korban, terdiri dari 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka.

Bahaya Persinyalan Lolos Tahap Desain

Masalah pada sistem persinyalan menjadi salah satu temuan penting KNKT dalam kecelakaan kereta yang terjadi di Bekasi Timur. Alumnus Teknik Fisika ITB, Agung Prasdianto, menjelaskan sistem persinyalan sangat penting karena digunakan untuk mengatur perjalanan kereta dari satu stasiun ke stasiun berikutnya.

Menurut Agung, berbagai perangkat dalam sistem persinyalan tidak bekerja secara terpisah. Perangkat seperti sinyal, wesel, pendeteksi keberadaan kereta, meja pelayanan operator, hingga pesawat blok saling terhubung dan dikunci melalui sistem yang disebut interlocking. Sistem ini mengatur agar perangkat-perangkat tersebut bekerja dalam kondisi yang sesuai untuk mengamankan perjalanan kereta.

Kereta tidak dapat berhenti secara tiba-tiba sehingga perangkat sinyal diperlukan untuk mengatur ruang perjalanan. Ruang tersebut dibagi menjadi sejumlah petak yang disebut blok, dengan sinyal digunakan untuk mengamankan perjalanan kereta di dalamnya.

Keberadaan kereta juga dipantau melalui perangkat pendeteksi seperti axle counter dan track circuit. Axle counter, misalnya, bekerja dengan menghitung roda kereta yang melintas dan informasi tersebut terhubung dengan sistem interlocking.

Sementara itu, pada sistem interlocking elektrik terdapat perangkat yang memungkinkan operator memantau dan mengendalikan sistem. Agung menjelaskan adanya technicianterminal yang berfungsi merekam aktivitas persinyalan, termasuk waktu alarm menyala dan ketika terjadi gangguan. Data tersebut juga dapat digunakan untuk melihat kejadian yang telah berlangsung sebelumnya.

“Technician terminal bisa dibilang black box-nya kereta yang merekam semua kerja sinyal dan bisa melihat kejadian yang sudah terjadi sebelumnya. Technician terminal juga dapat mencatat kapan saja alarm nyala dan kapan saja ada gangguan,” jelas Agung dalam keterangan resmi, Selasa (29/9/2026).

Persoalan persinyalan dalam kecelakaan kereta api juga menjadi perhatian dalam penelitian di Universitas Gadjah Mada (UGM). Penelitian berjudul System Based Risk Analysis of Signalling Protection Failures in Indonesian Railways Using HFACS and Multi Criteria Prioritisation (2026) menganalisis risiko keselamatan yang berulang terkait kegagalan proteksi persinyalan dalam operasional kereta api di Indonesia.

Penelitian tersebut menggunakan 13 laporan investigasi kecelakaan kereta api yang diterbitkan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sepanjang 2015–2024. Para peneliti kemudian mengidentifikasi faktor-faktor yang berulang dalam laporan tersebut dan mengklasifikasikannya menggunakan Human Factors Analysis and Classification System for Railway Accidents (HFACS-RAs).

Hasil analisis menunjukkan kategori equipment resources muncul dalam seluruh kasus yang diteliti. Faktor lain yang juga berulang adalah skill-based errors sebesar 76,9 persen, decision errors 53,8 persen, system procedures 53,8 persen, serta operational standards 46,2 persen.

Penelitian itu juga menggunakan studi kasus tabrakan KRL di Juanda pada 2015 untuk memprioritaskan faktor risiko. Hasilnya menunjukkan risiko dengan prioritas tertinggi berkaitan dengan keterlambatan respons pengereman dan pelaksanaan pengereman yang tidak efektif.

Sementara melalui analisis DEMATEL, peneliti menemukan bahwa faktor organisasi dan supervisi berada pada bagian hulu hubungan sebab-akibat, sedangkan tindakan tidak aman (unsafe acts) lebih banyak muncul sebagai keluaran pada bagian hilir.

Para peneliti menyimpulkan bahwa kegagalan proteksi persinyalan tidak terbentuk hanya dari satu faktor, melainkan dari interaksi antara kelemahan penghalang teknis, prosedur operasional, supervisi, dan kinerja petugas di lini depan.

Sementara itu, dalam hal kecelakaan di Bekasi Timur, Ketua Umum Inisiatif Strategis Transportasi (Instran), Budi Susandi, melihat persinyalan ini perlu dilihat secara menyeluruh sebab bukan sekadar lampu yang dilihat masinis. Sistem ini bergantung pada desain, pengujian, pemeliharaan, dan pengawasan yang memastikan instruksi yang diberikan sesuai dengan kondisi perjalanan kereta.

Budi menyebut Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan sebagai regulator yang memiliki peran dalam pengembangan dan pengawasan prasarana persinyalan.

Ketika investigasi menemukan persoalan pada persinyalan, pemeriksaan tidak hanya perlu melihat respons masinis, tetapi juga proses perancangan, pengujian, dan pemeliharaan sistem tersebut.

“Itu kan sebenarnya ada keabnormalan di sistem persinyalan. Karena apa, dari secara teori desain sinyal itu ketika dia hijau harusnya enggak langsung merah, tapi ke kuning dulu,” kata Budi dihubungi Tirto, Selasa (29/9/2026).

Meski begitu, Pengamat transportasi Deddy Herlambang melihat sinyal tak boleh selalu dijadikan kambing hitam dalam setiap kecelakaan kereta. Menurut dia, sistem perkeretaapian yang saat ini beroperasi pada tingkat Grade of Automation 0 (GoA0) masih menempatkan faktor manusia sebagai bagian utama dalam pengendalian keselamatan perjalanan kereta.

“KA KAI saat ini dioperasikan dengan level GoA0, jadi 100 persen sistem keselamatan dikendalikan oleh human factor,” kata Deddy kepada Tirto.

Karena itu, menurut dia, kondisi sinyal tetap berkaitan dengan pihak yang melakukan perawatan dan pengelolaan sistem tersebut. Kesalahan atau gangguan pada perangkat perlu dilihat bersama dengan faktor manusia dan pengelolaan keselamatan.

Pengereman Darurat dan Respons Manusia

Pengamat transportasi sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, mengatakan latihan melalui simulator yang dapat menjadi bagian dari persiapan masinis menghadapi keadaan darurat.

Menurut dia, pengereman mendadak ketika kereta melaju di tikungan memiliki risiko tersendiri sehingga penanganannya perlu dipelajari melalui simulasi.

Pelatihan berbasis simulator dapat digunakan untuk menguji respons terhadap berbagai skenario, termasuk gangguan sinyal, keterlambatan informasi, dan kebutuhan melakukan pengereman dalam jarak terbatas. Namun, bentuk pelatihan yang dibutuhkan tetap harus ditentukan berdasarkan evaluasi teknis dan standar keselamatan yang berlaku.

“Mungkin itu nanti dalam kurikulumnya harus dipraktekkan secara simulasi,” kata Djoko kepada Tirto.

Sementara itu, Budi mempertanyakan kesimpulan polisi yang menyebut dugaan keterlambatan pengereman. Menurut dia, penilaian terhadap tindakan masinis perlu didukung simulasi dan analisis teknis yang memperhitungkan kecepatan, jarak, kondisi lintasan, karakteristik pengereman, serta informasi yang tersedia pada saat kejadian.

Dia mengingatkan bahwa kereta tidak dapat berhenti seketika seperti yang kerap dibayangkan pada kendaraan lain. Kata Budi, untuk mengetahui apakah tindakan pengereman dilakukan terlambat, perlu dihitung kapan masinis menerima informasi, kapan dia merespons, dan berapa jarak yang tersedia untuk menghentikan kereta.

Menurutnya, hal itu jadi menekankan perlunya pengujian teknis untuk membedakan kesalahan individu, keterbatasan sistem, dan situasi yang muncul akibat gabungan berbagai faktor.

Dari Temuan Investigasi ke Perbaikan Sistem

Laporan investigasi tidak akan banyak berarti apabila rekomendasinya berhenti sebagai dokumen. Tantangan berikutnya adalah memastikan setiap temuan diterjemahkan menjadi tindakan perbaikan yang konkret.

Djoko menekankan bahwa rekomendasi KNKT perlu ditindaklanjuti oleh instansi yang memiliki kewenangan dan pihak operator. Menurut dia, efektivitas investigasi pada akhirnya juga bergantung pada pelaksanaan rekomendasi tersebut.

Dalam konteks tabrakan kereta api di Bekasi Timur, tindak lanjut dapat mencakup evaluasi desain persinyalan, pengujian setelah perubahan tata letak, pembenahan prosedur pertukaran informasi, serta peninjauan pelatihan untuk menghadapi keadaan darurat.

Setiap rekomendasi membutuhkan kejelasan mengenai pihak yang bertanggung jawab, tenggat pelaksanaan, mekanisme pengawasan, dan cara mengukur apakah perbaikan benar-benar mengurangi risiko. Tanpa itu, rekomendasi berpotensi hanya menjadi daftar pekerjaan administratif.

Djoko juga menyoroti persoalan independensi dan kecepatan KNKT dalam menangani sebuah kasus. Dia berpendapat lembaga investigasi keselamatan perlu memiliki independensi kelembagaan dengan dukungan anggaran yang memadai agar dapat menjalankan fungsinya secara optimal. Adapun selama ini anggaran KNKT masih pada lingkungan Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

“Mestinya angggarannya mereka tidak terhingga aja seperti BMKG, BNPB, SAR. Karena kan kebutuhannya nggak bisa diprediksi” katanya.

Terkait dengan laporan KNKT ini, Tirto sudah berupaya menghubungi pihak Kementerian Perhubungan untuk meminta tanggapan. Namun, hingga berita ini ditulis, Kemenhub belum merespons.