Harapan Baru Bandara Kertajati Menuju Industri Dirgantara

tirto.id - Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati hanya melayani 79.523 penumpang, atau rata-rata cuma 218 orang per hari sepanjang 2025. Bandingkan dengan Bandara Soekarno-Hatta yang dalam periode sama melayani 54,95 juta penumpang. Sangat jomplang sekali operasional bandara ini.

Sejak pertengahan 2025, penerbangan domestik dari dan ke Kertajati bahkan sempat terhenti total, cuma menyisakan rute internasional Singapura-Kertajati dua kali sepekan yang dilayani maskapai Scoot. Pada Februari 2026, Kertajati tidak mencatat satu pun keberangkatan penumpang domestik, sementara Bandara Husein Sastranegara di Bandung justru mencatat lonjakan penumpang domestik hingga 86,6 persen dalam sebulan.

Beban finansialnya pun tergolong berat. BIJB harus menanggung biaya operasional sekitar Rp70 miliar per tahun yang selama ini disokong APBD Jawa Barat, dengan pendapatan hanya Rp16,7 miliar dan kerugian sekitar Rp 90 miliar pada tahun lalu.

Di tengah kondisi itulah pemerintah mencoba mengubah haluan. Kertajati ditransformasikan dari bandara penumpang menjadi kawasan industri kedirgantaraan terintegrasi (aerospace park). Langkah tersebut direalisasikan lewat MoU antara PT Dirgantara Indonesia (PTDI) dan PT BIJB yang dihadiri pula Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Agus Harimurti Yudhoyono (AHY), di Jakarta, Rabu (15/7/2026).

"Salah satu yang menjadi agenda prioritas di awal terbentuknya Kemenko ini adalah bagaimana kita bisa menghadirkan solusi yang baik untuk Kertajati," kata AHY dalam sambutannya seusai penandatanganan.

Ia menyebut Presiden Prabowo Subianto turut mendukung transformasi ini agar Kertajati tak lagi sekadar menjadi bandara komersial internasional.

"Kami membicarakan bagaimana menghadirkan transformasi Kertajati bukan hanya menghidupkan bandaranya, tapi juga membangun ekosistem kedirgantaraan untuk kepentingan sipil dan militer," ujarnya.

Pemerintah membidik pasar aviasi Asia Pasifik yang diproyeksikan mencapai hampir 138 miliar dolar AS pada 2044. Strateginya: Bandung dipertahankan sebagai sentra inovasi, riset, dan desain PTDI, sedangkan Kertajati dikembangkan sebagai hub operasional yang berfokus pada final assembly (perakitan akhir pesawat), MRO—maintenance, repair, and overhaul alias layanan perawatan, perbaikan, dan pembongkaran-perakitan ulang komponen pesawat—serta kawasan manufaktur.

AHY menilai Kertajati ideal karena Bandung kian padat, sementara lokasinya di kawasan Cirebon–Patimban–Kertajati (Rebana) unggul dari sisi konektivitas: ke barat terhubung Jakarta serta kawasan industri Bekasi-Karawang-Purwakarta dan Pelabuhan Patimban, ke timur menjangkau Cirebon-Semarang, ke selatan diproyeksikan menjadi feeder penerbangan bagi sejumlah daerah di Jawa Barat dan Jawa Tengah.

"Intinya, kalau kita bisa merelokasi, tentunya bertahap dimulai dari fasilitas MRO. Ini bisa kita targetkan untuk dalam negeri maupun luar negeri," katanya.

Direktur Utama PTDI, Gita Amperiawan, menyebut perusahaan akan memindahkan aktivitas flight test—uji terbang, tahap pengujian performa dan keselamatan pesawat sebelum dioperasikan—ke Kertajati mulai Agustus 2026 sebagai tahap awal. Alasannya, Bandung sudah tak memadai akibat keterbatasan landasan dan padatnya lalu lintas di Bandara Husein Sastranegara.

Setelah flight test, PTDI akan membangun fasilitas MRO sebelum bertahap memindahkan lini produksi—termasuk memenuhi penugasan pemerintah memproduksi 80 unit CN235 dan 30 unit N219.

"Kebutuhan kami sebenarnya ada 40 hanggar untuk MRO, dan ini penting karena fleet readiness kita ada 80 persen, sustainability pesawat nanti memerlukan MRO, dan itu tidak mungkin di Bandung," urainya.

Kawasan itu juga direncanakan mencakup klaster aerostructure—produksi komponen struktural seperti badan dan sayap pesawat untuk dipasok ke pabrikan besar—serta unmanned aerial system (UAS), termasuk drone kelas MALE (medium altitude long endurance) untuk kebutuhan pengintaian dan pemantauan.

Ambisi menghidupkan Kertajati memang bersinggungan dengan kepentingan pertahanan. Di depan Komisi I DPR, Menteri Pertahanan, Sjafrie Sjamsoeddin, sempat menyampaikan tawaran Menteri Pertahanan AS, Pete Hegseth, agar Indonesia menjadi pusat pemeliharaan pesawat angkut C-130 Hercules di kawasan Asia—tawaran yang disebut telah disetujui Presiden Prabowo dengan Kertajati sebagai lokasinya.

PT Garuda Maintenance Facility Aero Asia (GMF), anak usaha Garuda Indonesia, juga tengah menjajaki pembangunan fasilitas MRO helikopter di Kertajati untuk menggantikan operasi serupa di Cibubur.

Secara fisik, modal Kertajati memang besar. Dibangun dengan anggaran Rp2,6 triliun dan beroperasi sejak 24 Mei 2018, bandara ini menempati lahan sekitar 1.800 hektare dengan landasan pacu 3.000 x 60 meter serta apron berkapasitas 22 pesawat. Modal ini cukup untuk pesawat berbadan lebar seperti Boeing 777, Airbus A330, dan Antonov.

Terminalnya seluas 121.000 meter persegi dirancang untuk 5 juta penumpang per tahun dan bisa ditingkatkan hingga 29 juta. Namun realisasinya jauh dari proyeksi awal 6 juta penumpang per tahun.

Opsi "Out of the Box" di Tengah Aset Menganggur

Direktur Eksekutif Center of Reform on Economics (CORE) Indonesia, Mohammad Faisal, menilai perubahan arah Kertajati ini wajar diambil setelah opsi konvensional sebagai bandara komersial gagal terwujud.

Menurutnya, upaya menjadikan Kertajati bandara komersial sudah menemui banyak kendala, sehingga wajar bila pemerintah mencari opsi lain. "Menjadikannya pusat industri dirgantara ini setidaknya perlu dicoba," sambungnya.

Namun, kata dia, dengan syarat ekosistem industri dirgantara dibangun dan diperkuat, dengan disertai arah kebijakan nasional yang jelas dan roadmap yang detail. Bukan mencari fungsi baru supaya Bandara Kertajati sekadar "ada yang memakai".

Pengamat ekonomi, Yusuf Rendy Manilet, sependapat rencana ini cukup realistis, dengan catatan target disesuaikan kapasitas. Peluang terbesar Kertajati ada pada MRO, manufaktur komponen, dan aerostructure, menurut Yusuf, bukan produksi pesawat komersial utuh.

Pembagian peran PTDI dan BIJB, di mana Bandung fokus di bidang riset-desain sedangkan di Kertajati menjadi pusat produksi dan operasional, dinilai sebagai momentum yang cukup positif.

Secara ekonomi, model ini masuk akal karena permintaan MRO sudah ada. Menurut Yusuf, sebagian perawatan pesawat Indonesia masih dikerjakan di luar negeri, dan bila pekerjaan itu berpindah ke Kertajati, devisa bisa dihemat dan utilisasi kawasan meningkat.

Namun ia mengingatkan, faktor penentu kesuksesan transformasi ini adalah ekosistem yang lengkap dan mendukung. Meliputi pemasok komponen, sertifikasi internasional, tenaga kerja terampil, dan investor yang membawa volume pekerjaan riil.

"Tanpa itu, kawasan ini akan sulit masuk ke rantai pasok global," katanya kepada wartawan Tirto, Kamis (16/7).

Tantangan terbesarnya adalah jangan mengulang pola lama Kertajati. Yakni pola membangun fasilitas yang lebih cepat daripada analisis permintaan. Di Singapura dan Malaysia, kata Yusuf, pembangunan ekosistem kawasan kedirgantaraan sudah dipupuk bertahun-tahun dengan pemenuhan sertifikasi, jaringan pemasok, dan reputasi kuat.

Ia menekankan keberhasilan Kertajati diukur bukan dari jumlah MoU atau luas kawasan yang dibangun saja. Melainkan dari volume pekerjaan MRO yang berhasil "ditarik" ke Kertajati, jumlah perusahaan yang masuk rantai pasok global, serta kemampuan menarik investasi swasta yang berkelanjutan.

Perbandingan itu bukan tanpa alasan. Singapura membangun Seletar Aerospace Park di lahan 140 hektare sejak 2006, yang saat ini dihuni lebih dari 80 pemain industri mulai dari manufaktur mesin hingga MRO dan riset. Sektor dirgantara menyumbang sekitar 14 miliar dolar Singapura terhadap output manufaktur nasional dan mempekerjakan lebih dari 22.000 tenaga kerja berkeahlian tinggi.

Malaysia menempuh jalur berbeda lewat Malaysian Aerospace Industry Blueprint 2030 dan kawasan Subang Aerotech Park (SAP) di Selangor, dengan sektor dirgantara yang kini menghasilkan sekitar RM32,5 miliar pendapatan tahunan dan menopang lebih dari 35.000 pekerjaan berkeahlian tinggi.

Investasi asing terus mengalir ke SAP, termasuk ekspansi fasilitas Collins Aerospace senilai 63 juta dolar AS dan pembukaan pusat perawatan pesawat badan lebar oleh SIA Engineering Company pertengahan 2026.

Kedua negara membangun ekosistemnya secara bertahap selama satu-dua dekade dengan dukungan regulasi, insentif investasi, dan jaringan pemasok matang. Modal yang belum sepenuhnya dimiliki Kertajati.

Pengamat transportasi, Deddy Herlambang, menyoroti akar persoalan Kertajati sejak awal. Bila sebagai bandara penumpang Kertajati sudah gagal, opsi menjadikannya kawasan industri perawatan pesawat—termasuk memindahkan sebagian hanggar perawatan dari Bandara Soekarno-Hatta—dilihatnya lebih masuk akal ketimbang memaksakan fungsi komersial.

Ia menilai persoalan mendasar ada pada kajian kelayakan yang keliru sejak perencanaan. Permintaan tertinggi pengguna pesawat di Jawa Barat berasal dari kawasan Bandung Raya, bukan kawasan Majalengka tempat Kertajati berlokasi.

Masyarakat sudah nyaman dengan Soekarno-Hatta karena pilihan penerbangan yang jauh lebih banyak, sementara akses ke Kertajati—via Tol Cipali dengan angkutan umum terbatas—kalah praktis dibanding beragam moda menuju Soekarno-Hatta seperti travel, kereta cepat, KA Parahyangan, dan shuttle bus.

Analis independen bisnis penerbangan nasional, Gatot Rahardjo, punya pandangan lebih hati-hati. Ia menegaskan aerospace park memang dibutuhkan untuk kemajuan industri, sementara Indonesia tertinggal dari Malaysia, Singapura, maupun Thailand yang sudah lebih dulu memilikinya.

Namun, jika Kertajati hanya dikembangkan sebagai aerospace park semata, menurutnya itu pemborosan sekaligus memperlihatkan ketidakmampuan pemerintah mengelola operasional multimoda transportasi.

"Bandara ini sebenarnya didesain sebagai bandara komersial, penumpang dan kargo, sudah punya terminal berkapasitas sangat besar dan fasilitas lain, bukan untuk aerospace park saja," ujarnya kepada wartawan Tirto, Kamis (16/7/2026).

Ia berpandangan Kertajati semestinya tetap dihidupkan sebagai bandara komersial sekaligus aerospace park. Bukan salah satu fungsinya ditinggalkan. Ia menawarkan empat faktor penentu keberhasilan: konektivitas multimoda transportasi, konektivitas dengan sektor industri lain, sistem internal dan nasional yang mutakhir agar mampu bersaing dengan negara tetangga, serta SDM yang mumpuni dan cukup jumlahnya.

Tantangan terbesarnya, menurut Gatot, adalah political will pemerintah. "Pembangunan aerospace park bukan hanya infrastruktur fisik, tapi juga non-fisik seperti sistem ekspor-impor suku cadang pesawat, sistem perpajakan dan bea masuk, penyediaan SDM, multimoda transportasi, integrasi dengan bisnis terkait, dan kebijakan lain yang mendukung," katanya.

Kebijakan semacam ini tidak bisa hanya diserahkan kepada pengelola kawasan, melainkan harus didukung political will pemerintah pusat yang kuat dan menyeluruh—sesuatu yang menurutnya: "selama ini belum terlihat secara menyeluruh, hanya sektor per sektor".