Tragedi Bekasi Membuka Alarm "Railvolution" Jilid 2

tirto.id - Pada dekade 2010-an, Indonesia melakukan reformasi besar-besaran di sektor infrastruktur dan layanan perkeretaapian. Selama sekitar 150 tahun sejak masa kolonial Belanda, tidak ada pembangunan infrastruktur kereta api berskala besar di Indonesia. Baru pada tahun 2012, pemerintah secara resmi memulai pembangunan jalur ganda (double track) dari Jakarta hingga Surabaya.

Pembangunan jalur ganda sepanjang kurang lebih 727 kilometer tersebut tidak berjalan mudah. Salah satu tantangan utama adalah proses pembebasan lahan yang memakan waktu lama karena harus melalui tahap negosiasi dengan masyarakat yang terdampak.

Dilansir dari DetikFinance, total anggaran yang digunakan pemerintah untuk proyek jalur ganda tersebut mencapai Rp 10,8 triliun Dari jumlah tersebut, sekitar Rp 9,8 triliun dialokasikan untuk pembangunan infrastruktur, sementara Rp 1 triliun lainnya digunakan untuk pembangunan fasilitas rel serta sistem persinyalan.

Selain pembangunan infrastruktur, reformasi juga terjadi pada aspek layanan. PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengalami perubahan besar ketika Ignasius Jonan menjabat sebagai Direktur Utama pada periode 2009–2014. Di bawah kepemimpinannya, KAI perlahan berubah menjadi lebih tertata dan meningkat kualitas pelayanannya.

Jonan menerapkan berbagai perubahan signifikan yang pada awalnya memicu pro dan kontra. Kebijakan tersebut antara lain pelarangan pedagang asongan di dalam kereta, pembatasan akses masuk ke area stasiun, serta larangan merokok di dalam kereta api.

Perubahan-perubahan tersebut pada akhirnya membuat masyarakat merasa lebih aman dan nyaman menggunakan kereta api sebagai sarana transportasi. Berdasarkan survei “Preferensi Liburan Masyarakat Indonesia 2022” yang dilakukan GoodStats, sebanyak 45 persen responden memilih kereta api sebagai moda transportasi saat berlibur.

Angka tersebut lebih tinggi dibandingkan pilihan transportasi lain seperti pesawat (27,7 persen), bus (23,8 persen), dan kapal laut (3,5 persen). Alasan utama masyarakat memilih kereta api adalah karena dinilai lebih hemat dan tepat waktu.

Namun demikian, dari sisi keselamatan, layanan kereta api di Indonesia masih menyisakan berbagai persoalan. Data Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mencatat bahwa sejak 2007 hingga 2025 telah terjadi 109 kecelakaan kereta api di Indonesia.

Meski jumlahnya fluktuatif, kecelakaan kereta masih terjadi setiap tahun. Dalam lima tahun terakhir (2020–2025), tercatat 21 insiden kecelakaan yang menyebabkan enam korban jiwa serta sedikitnya 78 orang mengalami luka-luka.

Belum lama ini, kecelakaan fatal kembali terjadi. Pada Senin (27/4/2026), tabrakan antara Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line 5568A dan KA Argo Bromo Anggrek relasi Gambir–Surabaya Pasar Turi terjadi di Stasiun Bekasi Timur. Peristiwa tersebut mengakibatkan 16 orang meninggal dunia dan lebih dari 90 orang lainnya mengalami luka-luka.

View this post on Instagram

A post shared by tirto.id (@tirtoid)

Tragedi di Bekasi Timur tersebut menunjukkan bahwa reformasi di sektor infrastruktur dan layanan perkeretaapian yang sudah membaik belum diiringi dengan reformasi menyeluruh pada sistem keselamatan. Akibatnya, kecelakaan dan insiden kereta masih menjadi persoalan yang terus berulang setiap tahun.

Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Deddy Herlambang, menegaskan bahwa pemerintah perlu menunjukkan keseriusan dalam melakukan reformasi sistem keselamatan perkeretaapian. Ia menilai bahwa anggaran pengembangan sektor kereta api seharusnya juga diprioritaskan untuk peningkatan aspek keselamatan.

Menurut Deddy, pembangunan sistem keselamatan yang baik semestinya sudah direncanakan sejak awal, bukan hanya dilakukan secara reaktif setelah terjadinya kecelakaan. Hal ini menjadi penting mengingat volume kendaraan di jalan raya terus meningkat, sehingga risiko kecelakaan, terutama di perlintasan sebidang, juga semakin tinggi.

Sebagai langkah konkret, ia mendorong penerapan Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO), pembangunan jalur dwiganda atau double-double track, serta implementasi Railway Safety Management System (RSMS) guna mencegah terjadinya insiden yang membahayakan keselamatan perjalanan kereta api.

Untuk menggali lebih dalam isu ini, Tirto melakukan wawancara mendalam dengan Deddy. Berikut petikan wawancara lengkap antara wartawan Tirto, Naufal Majid, dan Deddy Herlambang pada Selasa (5/5/2026) lalu:

Kecelakaan kereta yang terjadi di Bekasi Timur pekan lalu kembali memakan korban. Bagaimana Anda memandang kecelakaan ini? Apakah ini menjadi momentum yang tepat untuk segera melakukan reformasi sistem keselamatan perkeretaapian kita?

Di situ ada masalah terkait perlintasan sebidang yang harus ditata dengan baik. Selain itu, perlu juga dilakukan peningkatan sarana dan prasarana sesuai dengan SKKO. SKKO ini mengacu pada Permenhub Nomor 52 Tahun 2014. Sebenarnya, semua itu sudah ada aturannya jika ingin dijalankan. Saya juga tidak ingin pendekatannya bersifat reaktif. Jadi, kalau ada gejala atau kejadian, baru kemudian heboh memperbaiki ini dan itu.

Sebenarnya, kita sudah bisa memprediksi bahwa suatu saat kejadian seperti ini bisa terjadi. Karena itu, kita tidak ingin peristiwa ini terus berulang. Maka perlu dipasang SKKO atau Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis. Sistem ini seharusnya sudah menjadi kewajiban untuk dipasang di setiap sarana kereta api.

Meskipun sudah tertuang sejak 2014, kalau tidak salah pada periode 2014–2019 seharusnya sudah dilakukan pengadaan. Karena memang dalam jangka lima tahun setelahnya, sesuai peraturan, pengadaan itu diwajibkan. Namun, saat itu terkendala TKDN (Tingkat Komponen Dalam Negeri) minimal 40 persen sesuai aturan Kementerian Perindustrian. Akibatnya, kita tidak bisa melakukan pengadaan.

Kendala tersebut membuat sistem tidak bisa diimpor, padahal 100 persen komponen SKKO atau dalam istilah bahasa Inggrisnya ATP (Automatic Train Protection) masih harus diimpor. Sementara itu, kita juga belum bisa mendesain atau memproduksi sendiri sistem tersebut.

Belakangan, kalau tidak salah di masa Presiden Prabowo, mungkin tahun lalu, aturan TKDN mulai dibuat lebih fleksibel. Coba nanti dicek kembali. Hal ini penting agar tidak terlalu kaku, karena sebagian besar suku cadang pesawat maupun kereta api memang masih 100 persen impor.

Masalah TKDN ini juga sempat menyulitkan PT INKA, misalnya, dalam proses perakitan karena harus memenuhi persentase kandungan lokal. Situasi ini memang cukup membatasi, Mas.

Menurut saya, ini mungkin saat yang tepat untuk kembali meninjau Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 52 Tahun 2014. Di dalamnya sudah ada kewajiban pemasangan ATP atau SKKO. Ini bisa menjadi langkah yang tepat.

Ke depan, misalnya di perlintasan sebidang, masih ada risiko seperti kendaraan mogok atau truk berhenti di jalur, seperti yang beberapa kali terjadi dalam seminggu terakhir. Dengan adanya ATP, kereta bisa berhenti secara otomatis.

Jadi, meskipun masinisnya mungkin tidak sadar, misalnya karena lelah, mengantuk, atau bahkan bermain ponsel, sistem tetap akan menghentikan kereta secara otomatis karena memiliki sensor dengan jangkauan sekitar 1,2 kilometer untuk mendeteksi potensi bahaya.

View this post on Instagram

A post shared by tirto.id (@tirtoid)

Berarti selama ini sistem keamanan perkeretaapian kita masih sangat bergantung pada SDM, ya? Belum sepenuhnya dibantu oleh teknologi?

Nah, itu berlaku untuk kereta konvensional. Kereta konvensional, atau yang istilahnya heavy rail. Sementara untuk MRT, LRT, dan kereta cepat, sistem keamanannya sudah lebih maju karena sudah dilengkapi ATP. Kalau ada halangan di depan rel, sistem bisa membuat kereta berhenti sendiri.

Misalnya pada kereta cepat, jika ada hewan seperti kambing melintas di rel, sistem bisa mendeteksinya dan menghentikan kereta secara otomatis. Minimal, ada sistem sinyal yang memberi peringatan kepada masinis sehingga bisa segera melakukan pengereman.

Itu yang disebut Grade of Automation (GoA) 1. Kereta cepat dan LRT Jakarta berada pada GoA 1. MRT berada pada GoA 2. LRT Jabodebek sudah GoA 3, yaitu tanpa masinis, hanya ada satu petugas pendamping di belakang untuk pengawasan. Sementara Sky Train bandara sudah GoA 4, tanpa masinis dan tanpa petugas di dalamnya, beroperasi sepenuhnya otomatis.

Sedangkan untuk kereta konvensional, seperti kereta antarkota atau yang sering disebut Kereta Jarak Jauh serta KRL, kita masih berada di GoA 0. Artinya, tingkat otomatisasinya masih nol dan masih sangat bergantung pada pengoperasian manual.

Bisakah kita mengadopsi sistem keselamatan yang sudah digunakan di luar negeri, seperti European Train Control System (ETCS), atau bagaimana seharusnya penerapannya menurut Anda?

Semua bisa. Kita mau mengadopsi dari Eropa, Jepang, atau Amerika juga bisa. Tinggal masalahnya, kita serius atau tidak. Sederhana itu.

Buktinya, kita sudah punya Permenhub 52, tetapi belum dijalankan secara optimal, salah satunya karena terkendala TKDN. Nah, kalau sekarang, Presiden Prabowo juga sudah menyampaikan bahwa TKDN bisa lebih fleksibel jika memang belum mampu diproduksi di dalam negeri.

Kalau begitu, sebenarnya sudah selesai masalahnya. Tinggal bagaimana eksekusinya saja.

Kalau selain otomasi dari sistem keamanannya, kira-kira apa lagi yang perlu direformasi atau diperbaiki dari sistem perkeretaapian kita?

Jelas, operasinya dan manajemennya harus diaudit. Setelah diaudit, data-datanya bisa ditemukan, lalu dievaluasi. Dari situ akan terlihat kekurangannya di mana, serta sistem mana yang masih lama dan perlu diganti, terutama terkait fatigue management untuk manpower.

Sumber daya manusia memang harus selalu dalam kondisi sehat, kuat, dan refresh. Di perkeretaapian, masinis sebenarnya sudah menjalani pemeriksaan kesehatan setiap hari, seperti tes jantung dan pemeriksaan kesehatan lainnya. Namun, secara psikologis, hal itu tidak selalu bisa terpantau.

Secara fisik mungkin hasil tes menunjukkan semuanya normal—jantung baik, gula darah normal, tidur cukup, dan sebagainya. Tetapi kondisi psikologis seseorang bisa saja berbeda, dan itu tidak selalu terlihat. Jika ada masalah pribadi, seperti masalah keluarga atau ekonomi, hal itu bisa memengaruhi kondisi kerja, meskipun secara medis terlihat sehat.

Karena itu, perlu ada pengelolaan SDM yang lebih baik, termasuk fatigue management. Kondisi psikologis pekerja juga harus diperhatikan, termasuk situasi keluarga dan tekanan hidup yang mereka hadapi. Hal seperti ini penting untuk benar-benar diperhatikan jika ingin sistem berjalan dengan baik, bukan hanya dari sisi kesehatan fisik saja, tetapi juga mental dan psikologis.

Selain sistem keselamatannya, dari segi infrastrukturnya, apa yang perlu ditingkatkan? Ada wacana pembangunan double-double track (DDT), lalu juga penghilangan perlintasan sebidang dengan flyover. Apakah itu sudah langkah yang tepat, atau bagaimana menurut Anda?

Kalau double-double track (DDT), untuk lintasan yang padat seperti Bekasi sampai Cikarang, itu memang sudah layak dibangun. Untuk Detail Engineering Design (DED)-nya juga sudah selesai dan sedang direview pada tahun 2026 ini. Setelah review selesai, rencananya pada 2027 pembangunan DDT dari Bekasi sampai Cikarang bisa dimulai.

Sementara untuk Bekasi sampai Jatinegara, DDT sudah ada, tinggal dilanjutkan saja sampai Cikarang. Untuk jalur yang padat, pemisahan ini memang penting. KRL dan kereta antarkota atau kereta jarak jauh memang sebaiknya dipisahkan karena karakter pelayanannya berbeda. KRL berhenti di hampir setiap stasiun, sedangkan kereta antarkota hanya berhenti di stasiun tertentu, seperti Jatinegara atau Cirebon untuk kereta ekspres.

Dengan pemisahan jalur seperti itu, operasional akan lebih nyaman dan keselamatan juga meningkat. Jika terjadi gangguan di KRL, misalnya, tidak akan mengganggu kereta jarak jauh atau kereta cepat karena masing-masing memiliki jalur sendiri.

Terkait perlintasan sebidang, dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 sebenarnya sudah diatur bahwa perlintasan seharusnya tidak sebidang. Namun kembali lagi pada keterbatasan anggaran. Tidak mungkin semua perlintasan langsung diubah menjadi tidak sebidang, sehingga harus ada skala prioritas.

Prioritasnya adalah perlintasan dengan volume kendaraan tertinggi di Jalur Perlintasan Langsung (JPL), serta jalur dengan lalu lintas kereta yang padat. Di wilayah Jabodetabek, sebenarnya semua perlintasan sudah seharusnya tidak sebidang karena tingkat kepadatannya sangat tinggi.

Di kawasan ini, perjalanan kereta bisa mencapai lebih dari 1.000 perjalanan per hari. Sementara itu, kendaraan bermotor seperti mobil, motor, bus, dan truk yang melintasi perlintasan sebidang juga bisa mencapai lebih dari 100.000 kendaraan per hari. Karena itu, pembangunan flyover atau underpass memang sudah sangat diperlukan.

Berbeda dengan daerah lain yang belum terlalu padat, di mana misalnya hanya ada sekitar 50 perjalanan kereta per hari dan sekitar 10.000 kendaraan yang melintas, pembangunan perlintasan tidak sebidang mungkin belum menjadi prioritas utama. Tetapi untuk Jabodetabek, kondisinya sudah penuh dan sangat padat, sehingga sudah masuk kategori mendesak untuk dilakukan penanganan.

Selama ini hambatannya apa sih? Apakah karena anggaran?

Dana. Masalahnya dana. Kalau pemerintah serius membangun, ya tinggal dialokasikan saja anggarannya. Kemarin sempat ada efisiensi lagi, anggaran untuk keselamatan bahkan sempat dikurangi. Kalau seperti itu, kapan mau dibangun?

Kebetulan kemarin Presiden juga sempat datang dan ada rencana alokasi sekitar Rp4 triliun. Tapi untuk itu pun sering kali tetap menunggu ada kejadian dulu baru perhatian muncul. Baru setelah itu ada respons, baru dibangun ini-itu.

Padahal seharusnya tidak seperti itu, tidak bersifat reaktif. Setelah ada kejadian baru bertindak. Seharusnya dari jauh-jauh hari sudah bisa diprediksi. Karena jumlah kendaraan terus bertambah, perjalanan kereta juga semakin padat, sehingga pada akhirnya akan sering bertemu di titik yang sama.

Ini yang berbahaya. Apalagi kalau disebut ada sekitar 1.800 perlintasan liar. Kalau semua perlintasan sebidang ingin diubah, maka dana Rp4 triliun itu sebenarnya masih sangat kecil, bahkan belum cukup.

Berarti seharusnya kecelakaan ini benar-benar jadi momentum perbaikan ya bagi pemerintah?

Iya, ini harus jadi momentum evaluasi. Untuk pendanaan keselamatan, jangan sampai dikurangi atau dipotong. Anggaran lain mungkin bisa diefisienkan jika tidak terlalu penting, tapi untuk keselamatan itu harus menjadi prioritas.

Jangan sampai kita sehat, pintar, tapi ketika keluar rumah justru tidak selamat. Itu tidak ada gunanya. Karena angka kecelakaan di Indonesia juga masih tinggi. Dalam satu jam saja bisa ada tiga sampai empat orang meninggal dunia akibat kecelakaan. Itu lebih tinggi dari beberapa penyakit berat seperti kanker atau penyakit jantung dalam konteks tertentu.

Apakah kecelakaan ini akan menjadi momentum bagi ‘railvolution’ jilid 2? Anda melihatnya bagaimana?

Itu sangat tergantung pada pemerintah. Kalau pemerintah punya political will yang benar-benar serius terhadap keselamatan, maka anggaran infrastruktur keselamatan tidak boleh dipotong. Justru harus diprioritaskan.

Peremajaan sarana dan prasarana perkeretaapian harus menjadi nomor satu, tidak boleh dikurangi. Harus ada pembaruan, renewal, serta upgrading sistem persinyalan dan infrastruktur, termasuk pembangunan flyover dan peningkatan keselamatan lainnya. Itu sudah menjadi kebutuhan utama.

Kereta api itu sebenarnya adalah backbone transportasi masyarakat. Kita tidak bisa terus-menerus bergantung pada kendaraan pribadi karena kemacetan akan semakin parah. Di negara maju pun, seperti Hong Kong dan Tokyo, masyarakat sudah banyak menggunakan transportasi umum. Bahkan di Singapura, penggunaan angkutan umum seperti KRL sudah mencapai sekitar 50 persen.