Masuk tirto.id
tirto.id - Tragedi tabrakan kereta di Stasiun Bekasi Timur yang menewaskan 16 penumpang serta melukai puluhan orang lainnya menjadi tamparan keras bagi sistem keselamatan perkeretaapian di Indonesia. Peristiwa ini bukanlah yang pertama. Dalam rentang 2020 hingga 2025, tercatat 21 kecelakaan kereta api yang menyebabkan enam orang meninggal dunia dan 78 lainnya mengalami luka-luka.
Pemerintah pun didesak untuk segera mereformasi sistem keselamatan perkeretaapian agar kecelakaan fatal tidak kembali terulang. Upaya tersebut membutuhkan kemauan politik (political will) yang kuat serta dukungan anggaran besar guna melakukan perombakan menyeluruh terhadap sistem keselamatan operasional kereta api.
Saat menjenguk korban tabrakan antara Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line 5568A dan KA Argo Bromo Anggrek relasi Gambir-Surabaya Pasar Turi di RSUD Kota Bekasi pada Selasa (28/4/2026), Presiden Prabowo Subianto menginstruksikan agar 1.800 perlintasan sebidang di Indonesia segera diperbaiki.
Prabowo mengakui bahwa sejak dibangun pada masa penjajahan Belanda, perlintasan kereta di Indonesia belum banyak mengalami perbaikan. Ia menyoroti masih banyaknya perlintasan yang tidak dilengkapi penjaga maupun jembatan penyeberangan (flyover).
Permasalahan perlintasan sebidang memang menjadi sorotan dan diduga menjadi salah satu pemicu insiden tabrakan di Stasiun Bekasi Timur. Saat itu, KRL 5568A tengah berhenti di stasiun akibat gangguan pada KRL 5181B yang tertemper taksi listrik di perlintasan sebidang tanpa pintu di Jalan Ampera, dekat stasiun tersebut.
Data menunjukkan bahwa dalam lima tahun terakhir, jumlah kecelakaan di perlintasan sebidang terus meningkat. Dari 2020 hingga 2024 tercatat 1.499 kecelakaan, dengan total korban mencapai 1.226 orang, terdiri atas 450 orang meninggal dunia, 318 luka berat, dan 458 luka ringan. Rata-rata terdapat sekitar 24 korban setiap bulan, dengan 81 persen kecelakaan terjadi di perlintasan yang tidak dijaga.
Sebanyak 55 persen insiden melibatkan sepeda motor, sementara 45 persen lainnya melibatkan kendaraan roda empat atau lebih. Selain itu, jumlah lokomotif yang mengalami kejadian tertemper juga meningkat, dari 490 kejadian pada 2020 menjadi 756 kejadian pada 2024.
Tingginya angka kecelakaan ini tidak terlepas dari banyaknya Jalur Perlintasan Langsung (JPL), termasuk perlintasan liar yang tidak terjaga. Data KAI per April 2026 mencatat terdapat 3.674 perlintasan sebidang di Indonesia. Dari jumlah tersebut, 1.810 titik menjadi fokus penanganan karena memiliki tingkat risiko tinggi. Sebanyak 172 perlintasan direncanakan untuk ditutup, sementara 1.638 lainnya akan ditingkatkan aspek keselamatannya.
Rasio Kematian Kecelakaan Kereta di Indonesia Tinggi
Kecelakaan kereta api bukanlah hal baru dalam sejarah perkeretaapian Indonesia. Catatan kelam telah ada sejak masa pra-kemerdekaan. Sejumlah peristiwa menyisakan luka mendalam karena menimbulkan korban jiwa dalam jumlah besar. Salah satu yang paling memilukan terjadi pada 22 Desember 1944 di Padang Panjang, Sumatera Barat, ketika sebuah kereta yang melintasi jalur ekstrem di Lembah Anai mengalami kegagalan fungsi rem hingga kehilangan kendali. Kecelakaan tersebut menewaskan sedikitnya 200 orang.
Masyarakat juga belum sepenuhnya melupakan Tragedi Bintaro I pada 1987, yang dikenang sebagai salah satu kecelakaan kereta api terbesar dalam sejarah Indonesia. Peristiwa tersebut merenggut 153 korban jiwa dan menyebabkan sekitar 300 orang lainnya mengalami luka-luka. Yang mengkhawatirkan, kecelakaan besar tetap terjadi di era modern, ketika teknologi perkeretaapian seharusnya sudah jauh lebih maju.
Rangkaian tragedi berlanjut pada 2 Oktober 2010, ketika KA Argo Bromo Anggrek menabrak bagian belakang KA Senja Utama Semarang di Stasiun Petarukan, Pemalang, Jawa Tengah. Kecelakaan dini hari itu dipicu oleh pelanggaran jalur, saat KA Argo Bromo Anggrek tetap melaju hingga menghantam kereta yang sedang berhenti. Insiden ini menyebabkan 31 penumpang KA Senja Utama meninggal dunia.
Dua puluh enam tahun setelah Tragedi Bintaro pertama, kecelakaan kembali terjadi tidak jauh dari lokasi yang sama, yang kemudian dikenal sebagai Tragedi Bintaro II. Dalam peristiwa tersebut, KRL rute Serpong-Tanah Abang menabrak truk tangki bermuatan 24.000 liter bahan bakar minyak (BBM) di perlintasan Pondok Betung.
Secara umum, data menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan kereta api di Indonesia bersifat fluktuatif. Data Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mencatat bahwa sejak 2007 hingga 2025, kecelakaan terjadi setiap tahun, dengan jumlah terbanyak pada 2007 sebanyak 13 kasus dan paling sedikit pada 2011 dengan satu kasus.
Maraknya kecelakaan yang menimbulkan korban jiwa maupun luka-luka menempatkan Indonesia pada peringkat kedua negara dengan tingkat risiko keselamatan kereta tertinggi di Asia Tenggara. Penelitian Shahrir & Manan (2021) menunjukkan bahwa Indonesia berada di posisi kedua setelah Thailand yang menempati peringkat tertinggi.
Penelitian tersebut juga menyebutkan bahwa meskipun Indonesia memiliki tingkat ketahanan sistem keselamatan yang cukup baik, risiko dalam setiap perjalanan kereta masih tergolong tinggi. Rasio kematian dalam kecelakaan kereta di Indonesia mencapai 23,99 persen—lebih dari dua kali lipat dibandingkan Malaysia (11,36 persen) dan Filipina (10 persen). Bahkan, Thailand yang memiliki tingkat risiko tertinggi di kawasan hanya mencatat rasio kematian sebesar 15,24 persen.
Sebaliknya, Singapura menjadi negara dengan tingkat risiko keselamatan kereta paling rendah di Asia Tenggara. Dalam banyak kasus, insiden yang terjadi tidak menimbulkan korban jiwa sehingga risiko keselamatan secara keseluruhan relatif kecil.
Di Indonesia, berdasarkan data KNKT, pada periode 2016–2020 terjadi 33 kecelakaan kereta api. Sementara itu, Malaysia hanya mencatat delapan kasus dalam periode yang sama. Tingginya cakupan jaringan kereta di Malaysia yang diimbangi dengan rendahnya angka kematian menunjukkan bahwa ketangguhan sistem perkeretaapian di negara tersebut berkontribusi terhadap peningkatan keselamatan.
Mengapa Kasus Kecelakaan Kereta di Indonesia Masih Tinggi?
Meskipun kereta api dikenal sebagai moda transportasi yang relatif aman, hal tersebut tidak menjamin rendahnya angka kecelakaan. Dalam lima tahun terakhir, jumlah kecelakaan memang cenderung menurun dibandingkan periode sebelumnya. Namun, layanan transportasi kereta api yang dikelola oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI) masih belum mampu mencapai target zero accident.
Data Direktorat Jenderal Perkeretaapian menunjukkan bahwa sebagian besar insiden didominasi oleh anjlokan, dengan akar masalah yang banyak berasal dari aspek infrastruktur atau prasarana. Data kecelakaan kereta api Kementerian Perhubungan periode 2015–2024 juga menunjukkan bahwa anjlokan menjadi jenis kecelakaan yang paling sering terjadi.
Dalam kurun waktu tersebut, tercatat 150 kasus anjlokan, jauh melampaui jenis kecelakaan lain seperti tabrakan, terguling, maupun terbakar. Di sisi lain, faktor prasarana menjadi penyebab utama kecelakaan dengan total 96 kejadian. Faktor sarana tercatat menyebabkan 34 kejadian, sedangkan faktor sumber daya manusia (SDM) operator berkontribusi dalam 16 kejadian.
Data tersebut menunjukkan bahwa penyebab kecelakaan kereta api umumnya merupakan kombinasi antara faktor teknis—baik infrastruktur, sarana, maupun prasarana—dan faktor manusia. Temuan ini sejalan dengan berbagai laporan investigasi KNKT.
Salah satu contohnya terlihat pada insiden tabrakan antara KA Turangga dan Commuter Line Bandung Raya pada 2024 di petak jalan Cicalengka–Haurpugur. Hasil investigasi menunjukkan adanya gangguan pada sistem persinyalan berupa uncommanded signal, yakni sinyal yang muncul tanpa perintah sehingga jalur terlihat aman meskipun sebenarnya belum.
Kondisi tersebut menyebabkan Petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) di kedua stasiun menerima indikasi yang keliru dan sama-sama memberangkatkan kereta, sehingga tabrakan tidak dapat dihindari. Investigasi juga menemukan bahwa anomali sinyal tersebut bukan pertama kali terjadi. Gangguan serupa sudah muncul beberapa kali sejak Agustus 2023, tetapi tidak tercatat sebagai gangguan resmi dalam sistem persinyalan. Karena tidak terdokumentasi, masalah tersebut tidak terdeteksi lebih awal dan tidak ditangani secara menyeluruh.
Selain faktor teknis, KNKT juga mencatat faktor manusia juga turut berperan, seperti kepercayaan berlebih terhadap sistem (complacency) dan bias konfirmasi yang membuat petugas tidak melakukan verifikasi tambahan. Di sisi lain, belum adanya SOP yang secara rinci mengatur koordinasi dalam kondisi anomali turut memperbesar risiko kecelakaan.
Penelitian Suryoputro dkk. (2015) menggunakan pendekatan Swiss Cheese Model untuk mengidentifikasi penyebab kecelakaan kereta api di Indonesia. Model ini menggambarkan kecelakaan sebagai hasil dari kombinasi berbagai lapisan kegagalan, mulai dari lemahnya sistem pertahanan, tindakan tidak aman, faktor psikologis, kelemahan manajemen lini, hingga kesalahan pengambilan keputusan di tingkat organisasi.
Sebagai studi kasus, penelitian tersebut menganalisis kecelakaan antara KA Argo Bromo Anggrek dan KA Senja Utama Semarang di Stasiun Petarukan pada 2010. Hasilnya menunjukkan bahwa kecelakaan terjadi akibat sejumlah faktor yang saling berkaitan. Salah satu penyebab utama adalah tumpang tindih kewenangan antara masinis dan asisten masinis yang menyebabkan kebingungan dalam pelaksanaan tugas. Selain itu, kurangnya sosialisasi peran antara pengawas kereta dan masinis turut memicu lemahnya koordinasi.
Kondisi tersebut berdampak pada terjadinya miskomunikasi dan tindakan tidak aman. Ketika masinis menyadari adanya kereta lain yang berhenti di jalur yang sama, pengereman darurat tidak mampu mencegah tabrakan karena jarak yang terlalu dekat. Dibutuhkan sekitar 75 detik untuk menghentikan kereta dalam jarak 1 kilometer, sementara jarak antar kereta saat itu kurang dari 600 meter.Penelitian tersebut merekomendasikan sejumlah langkah perbaikan, antara lain pemeriksaan kesehatan awak kereta secara berkala, penerapan sistem sinyal dan pengereman otomatis, serta perpanjangan jarak antara sinyal pengereman dan batas berhenti guna memberikan waktu respons yang lebih memadai bagi masinis.
Tak Cukup Hanya Benahi Infrastruktur
Pasca tragedi di Bekasi, pemerintah kembali mewacanakan penanganan serius terhadap persoalan perlintasan sebidang. Melalui pernyataan Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi dan Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero), Bobby Rasyiddin, disebutkan bahwa perbaikan akan dilakukan melalui dua pendekatan, yakni pembangunan pos penjagaan dan pembangunan flyover.
Namun, upaya mencegah terulangnya kecelakaan kereta api di Indonesia tidak cukup hanya dilakukan melalui pembangunan infrastruktur fisik. Pemerintah juga perlu serius menerapkan Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO) agar standar operasional prosedur (SOP) keselamatan perjalanan kereta tidak semata-mata bergantung pada sumber daya manusia (SDM).
Sekretaris Jenderal Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Aditya Dwi Laksana, menilai bahwa kecelakaan kereta api seperti yang terjadi di Bekasi Timur tidak dapat dipandang sebagai insiden yang berdiri sendiri. Menurutnya, keberadaan kendaraan mogok di jalur rel memang dapat menjadi pemicu awal kecelakaan.
Namun, kondisi tersebut tidak bisa langsung dianggap sebagai penyebab utama tanpa melihat faktor-faktor lain yang lebih bersifat sistemik.
“Banyak faktor malfungsi, seperti sistem persinyalan akibat tumburan commuter line lain dengan kendaraan umum, atau kemungkinan lain seperti gangguan karena bug, kurangnya perawatan, hingga faktor manusia seperti pengabaian sinyal merah,” ujarnya saat dihubungi Tirto, Rabu (29/4/2026).
Aditya juga menyoroti bahwa pemanfaatan teknologi dalam pengelolaan perlintasan sebidang masih belum optimal. Modernisasi sistem, seperti penggunaan sensor otomatis untuk menutup palang perlintasan sekaligus mendeteksi adanya rintangan di jalur rel, dinilai penting guna mengurangi ketergantungan pada faktor manusia.
Meski demikian, ia mengakui bahwa mewujudkan sistem tersebut di Indonesia bukan perkara mudah. Menurutnya, masih terdapat keengganan pemerintah untuk secara serius menuntaskan persoalan keselamatan kereta api. Di sisi lain, praktik premanisme di lapangan turut memperumit upaya penataan perlintasan.
“[Tantangannya adalah] anggaran pembiayaan terbatas, komitmen pemerintah yang rendah, pemerintah daerah belum teredukasi tentang tanggung jawab di perlintasan sebidang, ormas dan preman memanfaatkan dan mempertahankan perlintasan liar, masyarakat membuat sendiri perlintasan liar dan membuka kembali yang sudah ditutup, serta pencurian kabel dan instalasi komunikasi persinyalan kereta api,” tuturnya.
Dorong Penerapan Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO)Wacana penerapan Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO) sebenarnya telah diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) Nomor 52 Tahun 2014. Dalam Pasal 8 beleid tersebut disebutkan bahwa jalur kereta api yang masih berstatus sebagai barang milik negara wajib dipasangi perangkat SKKO paling lambat lima tahun sejak peraturan diberlakukan.
SKKO merupakan perangkat pendukung keselamatan yang dipasang pada lokomotif untuk melakukan pengereman otomatis ketika masinis tidak merespons sinyal berbahaya. Secara internasional, sistem ini dikenal sebagai Automatic Train Protection (ATP), yang dirancang untuk mencegah pelanggaran sinyal maupun batas kecepatan.
Melalui sistem tersebut, kereta dapat melakukan pengereman otomatis, memberikan peringatan kepada masinis, hingga mengendalikan kecepatan perjalanan secara lebih aman. Permenhub juga mengatur bahwa perangkat SKKO dapat dipasang baik di dalam lokomotif maupun pada jalur kereta api.
Selain itu, regulasi tersebut menegaskan bahwa setiap penyelenggara sarana perkeretaapian yang mengoperasikan kereta di jalur rel wajib memasang perangkat SKKO. Namun, hingga kini implementasi sistem keselamatan tersebut belum juga terealisasi secara menyeluruh.
Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Deddy Herlambang, mengatakan bahwa implementasi SKKO selama ini terhambat aturan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN), yang mewajibkan suatu produk memiliki kandungan lokal minimal 40 persen. Padahal, sebagian besar komponen perangkat SKKO masih harus diimpor dari luar negeri.
Di sisi lain, pada era pemerintahan Presiden Prabowo Subianto, aturan terkait TKDN mulai diberikan kelonggaran. Menurut Deddy, kondisi tersebut seharusnya menjadi momentum bagi pemerintah untuk kembali mendorong pengadaan perangkat SKKO.
“Menurut saya, ini mungkin saat yang tepat untuk kembali membuka Peraturan Menteri [terkait SKKO],” kata Deddy kepada Tirto, Selasa (5/5/2026).
Ia menilai keberadaan SKKO sangat krusial untuk mencegah kecelakaan kereta api di masa mendatang. Dengan sistem tersebut, kereta dapat berhenti secara otomatis ketika terjadi gangguan di rel maupun di perlintasan sebidang, tanpa sepenuhnya bergantung pada respons masinis.
Terlebih lagi, kereta api konvensional di Indonesia—baik KRL maupun Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ)—hingga kini masih belum beroperasi secara otomatis. Kondisi ini berbeda dengan moda transportasi seperti Mass Rapid Transit (MRT), Light Rail Transit (LRT), maupun kereta cepat yang sudah mengedepankan sistem otomasi kendali.
Deddy menjelaskan bahwa LRT Jakarta telah menggunakan tingkat otomatisasi atau Grade of Automation (GoA) 1. Pada level ini, masinis masih mengendalikan penuh perjalanan kereta, sementara sistem ATP memantau kecepatan dan sinyal serta dapat mengaktifkan pengereman darurat bila diperlukan.
Sementara itu, MRT Jakarta telah menerapkan GoA 2, di mana kereta dapat berjalan dan berhenti secara otomatis. Meski demikian, masinis tetap berada di kabin untuk menutup pintu, memantau perjalanan, dan mengambil alih kendali dalam kondisi darurat.
Adapun LRT Jabodebek sudah menerapkan GoA 3, yang memungkinkan operasional kereta berjalan sepenuhnya otomatis (driverless train operation) tanpa masinis. Meski begitu, layanan tersebut tetap membutuhkan petugas pendamping (train attendant) di dalam kereta untuk menangani situasi darurat dan operasional pintu.
“Nah, yang kereta konvensional ini, yang kereta antarkota atau kereta jarak jauh dan KRL, kita masih GoA 0. Jadi Grade of Automation-nya masih nol, semuanya masih manual,” terangnya.
Pemerintah Harus Serius Tingkatkan Aspek Keselamatan Kereta Api
Dalam dokumen Rencana Strategis (Renstra) Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) Kementerian Perhubungan 2025–2029, disebutkan terdapat tiga arah kebijakan utama untuk menjamin keselamatan operasional kereta api.
Ketiga arah kebijakan tersebut meliputi pemenuhan (compliance) standar teknis sarana dan prasarana transportasi, peningkatan efektivitas koordinasi, pengawasan, dan pengendalian di lapangan, serta peningkatan peran para pemangku kepentingan dalam upaya peningkatan keselamatan transportasi.
Dalam dokumen yang sama, tercantum pagu anggaran DJKA selama lima tahun sebesar Rp44,181 triliun. Dari jumlah tersebut, sebesar Rp38,702 triliun atau sekitar 87,60 persen dialokasikan untuk program infrastruktur konektivitas. Sementara sisanya, yakni Rp5,479 triliun atau 12,4 persen, digunakan untuk program dukungan manajemen.Pendanaan program infrastruktur konektivitas perkeretaapian sendiri didominasi untuk kegiatan pelayanan transportasi perkeretaapian sebesar 44,21 persen dan kegiatan keselamatan serta keamanan transportasi perkeretaapian sebesar 38,14 persen.
Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Deddy Herlambang, menegaskan bahwa pemerintah harus segera merealisasikan anggaran yang telah disiapkan untuk menopang pembangunan infrastruktur keselamatan kereta api. Ia menyayangkan apabila anggaran tersebut justru dipangkas demi memenuhi kebutuhan program prioritas lainnya.
“Kalau pemerintah serius membangun infrastruktur keselamatan, ya cairkan saja anggarannya. Kemarin kita kena efisiensi lagi, anggaran keselamatan dikurangi, ya kapan kita mau bangun,” tegasnya.
Deddy juga menanggapi rencana Presiden Prabowo Subianto yang akan mengalokasikan dana sebesar Rp4 triliun untuk membenahi 1.800 perlintasan sebidang liar di Indonesia. Menurutnya, langkah tersebut mencerminkan sikap pemerintah yang cenderung reaktif setelah kecelakaan terjadi.
Ia menilai pembangunan sistem keselamatan perkeretaapian seharusnya sudah dirancang jauh-jauh hari. Pasalnya, jumlah kendaraan yang melintas di jalan raya terus meningkat setiap hari, sehingga risiko kecelakaan—terutama di kawasan perlintasan sebidang—juga semakin besar.
Selain itu, Deddy menekankan pentingnya penerapan Railway Safety Management System (RSMS), yakni sistem manajemen terintegrasi yang mencakup identifikasi risiko, pengendalian bahaya, pemantauan keselamatan, serta peningkatan berkelanjutan. Sistem tersebut sebenarnya telah diamanatkan dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan wajib diterapkan oleh seluruh penyelenggara perkeretaapian.
Ia juga menilai pembangunan jalur dwiganda atau double-double track dari Bekasi menuju Cikarang sangat penting untuk memisahkan jalur KRL dan Kereta Jarak Jauh (KJJ).
“Khusus lalu lintas perjalanan kereta api padat yang over kapasitas lintas, segera dilanjutkan pembangunan double-double track dari Bekasi ke Cikarang untuk pemisahan perjalanan (track segregation policy) KRL dan kereta api antarkota, sehingga keselamatan perjalanan kereta api lebih terjamin,” ujarnya.
Sementara itu, Ketua Umum Inisiatif Strategis Transportasi (Instran), Budi Susandi, mendorong penerapan sistem keselamatan berbasis European Train Control System (ETCS), yakni standar pengendalian kereta api yang menggunakan perangkat di dalam kabin untuk mengawasi pergerakan kereta dan secara otomatis menghentikan kereta apabila melampaui batas kecepatan yang diizinkan.
Melalui sistem ETCS, informasi mengenai kondisi jalur diterima dari perangkat di sisi rel maupun sistem radio, tergantung tingkat operasionalnya. Informasi tersebut kemudian digunakan untuk menghitung dan memantau kecepatan maksimum kereta secara terus menerus. Jika diperlukan, sistem dapat mengaktifkan pengereman darurat secara otomatis.
Meski demikian, Budi menekankan bahwa penerapan teknologi keselamatan yang canggih tetap harus dibarengi dengan disiplin dalam menjalankan SOP serta kemampuan petugas untuk memahami dan merespons data yang diterima sistem.
“Nanti kebijakan itu akan dibentuk dalam SOP dan instruksi kerja yang harus dipatuhi oleh semua insan di organisasi tersebut. Dalam hal ini, ujung tombaknya adalah masinis, asisten masinis, dan juga PPKA,” kata Budi kepada Tirto, Senin (4/5/2026).
Komitmen Pemerintah
Sebelumnya diberitakan, Menteri Perhubungan (Menhub), Dudy Purwagandhi, memastikan bahwa pemerintah akan segera melakukan sejumlah perbaikan pasca kecelakaan kereta di Bekasi Timur. Salah satu upaya yang akan dilakukan adalah membangun double-double track.
“Untuk pembangunan double-double track, kami akan menyelesaikan tentunya dengan PT KAI. Ada yang menjadi investasi dari PT KAI dan juga ada yang menjadi bagian dari program pemerintah,” kata Dudy pada Rabu (29/4/2026) lalu.
Nantinya, Dudy juga mengatakan bahwa Kemenhub akan menyerahkan pengelolaan prasarana sepenuhnya kepada PT KAI. Sehingga, Kemenhub hanya akan bertindak sebagai regulator.
Sementara itu, Direktur Utama (Dirut) PT KAI, Bobby Rasyidin, menyebut bahwa pengalihan pengelolaan aset serta prasarana perkeretaapian dari Kemenhub ke KAI itu akan segera dilakukan dalam waktu dekat. Menurutnya, pengalihan tata kelola prasarana itu ditujukan salah satunya untuk mempercepat penertiban 1.800 perlintasan sebidang liar, yang juga sudah menjadi atensi khusus Presiden.
“Kami sudah punya data, 1.800 [perlintasan sebidang liar] itu mana yang paling, mana prioritas satu yang paling yang sangat membahayakan, itu yang akan kita prioritaskan dulu di tahun ini. Ya, tentunya seperti yang disampaikan oleh Pak Menteri tadi bahwa ada rencana untuk pengalihan pengoperasian pengelolaan dari aset-aset prasarana ini,” sebutnya.
Selain itu, untuk mengetahui apa saja hal yang menjadi evaluasi PT KAI pascatabrakan kereta di Stasiun Bekasi Timur, serta seperti apa bentuk nyata PT KAI dalam menjamin keselamatan layanan kereta dari kecelakaan yang terus berulang, Tirto telah menghubungi Vice President Corporate Communication PT KAI, Anne Purba. Namun, hingga berita ini ditayangkan, tidak ada balasan dari Anne.
Penulis: Naufal Majid
Editor: Alfitra Akbar
