Masuk tirto.id
tirto.id - Endang Kuswati, perempuan asal Cibitung, Kabupaten Bekasi, baru saja menyelesaikan pekerjaannya pada Senin malam (27/4/2026) sekitar pukul 20.00 WIB. Perempuan berusia 40-an tahun itu sehari-hari mencari nafkah di kawasan Pasar Baru, Jakarta Pusat, dan terbiasa menggunakan Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line sebagai moda transportasi untuk berangkat dan pulang kerja.
Malam itu, Endang menaiki KRL 5568A tujuan Cikarang, Jawa Barat, dan berada di gerbong 10 atau gerbong terakhir yang dikhususkan bagi penumpang perempuan. Di gerbong yang sama, terdapat Nuryati, perempuan berusia 63 tahun asal Kemayoran, Jakarta Pusat. Ibu dari delapan anak tersebut tengah dalam perjalanan menuju Cikarang untuk menjenguk salah satu anaknya, ditemani putrinya serta cucunya yang masih berusia lima tahun.
Tak jauh dari mereka, terdapat pula Nur Alimantun Citra Lestari, yang akrab disapa Citra, seorang mahasiswa STMA Trisakti. Ia baru saja bertemu dan bercengkerama dengan dua teman kuliahnya, Riza dan Catherine, sebelum berpisah karena memiliki tujuan perjalanan yang berbeda.
Sekitar pukul 20.30 WIB, KRL tersebut tiba di Stasiun Bekasi Timur. Setibanya di stasiun, kereta sempat menurunkan penumpang seperti biasa dengan membuka dan menutup pintu. Sejumlah penumpang terlihat keluar dari gerbong sebelum pintu kembali tertutup untuk melanjutkan perjalanan.
Namun, tak lama kemudian pintu kereta kembali dibuka. Penumpang mendapat informasi adanya gangguan pada KRL 5181B yang tertemper taksi listrik di perlintasan sebidang tanpa pintu di Jalan Ampera, dekat Stasiun Bekasi Timur. Akibat kejadian tersebut, KRL 5568A relasi Kampung Bandan–Cikarang yang ditumpangi Endang, Nuryati, dan Citra tertahan dan tidak dapat melanjutkan perjalanan.
Suasana di gerbong khusus perempuan awalnya masih terlihat normal. Beberapa penumpang bahkan sempat turun untuk mencari tahu situasi yang terjadi di depan. Namun, keadaan yang semula tenang itu mendadak berubah menjadi mencekam. KRL Commuter Line tujuan Cikarang dengan nomor PLB 5568A yang sedang berhenti di Stasiun Bekasi Timur tiba-tiba ditabrak dari belakang oleh KA Argo Bromo Anggrek relasi Gambir–Surabaya Pasar Turi yang melaju dengan kecepatan tinggi.
Rekaman video amatir menunjukkan kepanikan penumpang yang berteriak histeris sesaat setelah tabrakan terjadi. Rangkaian KRL yang semula berhenti terdorong ke depan akibat benturan keras tersebut. Dampak paling parah terjadi di gerbong perempuan, tempat Endang, Nuryati, dan Citra berada, di mana banyak penumpang terhimpit tanpa sempat menyelamatkan diri.
Dalam insiden tersebut, 16 orang meninggal dunia, termasuk Nuryati dan Citra. Endang selamat, tetapi harus menjalani perawatan intensif di RSUD Kota Bekasi setelah tubuhnya terhimpit selama kurang lebih 10 jam. Selain korban jiwa, sekitar 90 orang lainnya mengalami luka-luka.
Tragedi yang Kembali Berulang
Kecelakaan kereta api bukanlah hal baru dalam sejarah perkeretaapian Indonesia. Catatan kelam telah ada sejak masa pra-kemerdekaan. Salah satu peristiwa paling memilukan terjadi pada 22 Desember 1944 di Padang Panjang, Sumatera Barat, ketika sebuah kereta yang melintasi jalur ekstrem di Lembah Anai mengalami kegagalan fungsi rem hingga kehilangan kendali. Kecelakaan tersebut menewaskan sedikitnya 200 orang.
Dalam sejarah kecelakaan kereta api di tanah air, masyarakat Indonesia juga diingatkan pada Tragedi Bintaro yang terjadi pada Senin pagi, 19 Oktober 1987. Dua kereta api bertabrakan dengan kecepatan tinggi di Desa Pondok Betung, Kelurahan Bintaro, Jakarta Selatan, sekitar empat kilometer dari Stasiun Kebayoran Lama, Jakarta Selatan. Peristiwa ini dikenang sebagai salah satu kecelakaan kereta api terbesar dalam sejarah Indonesia.
Dalam kejadian tersebut, KA 225 dari Rangkasbitung yang mengangkut sekitar 700 penumpang bertabrakan dengan KA 220 dari Stasiun Tanah Abang yang membawa sekitar 500 penumpang. Jumlah itu belum termasuk ratusan penumpang tanpa tiket yang memenuhi hampir seluruh bagian kereta, termasuk atap gerbong. Akibat tabrakan hebat tersebut, sedikitnya 153 orang meninggal dunia dan sekitar 300 lainnya mengalami luka-luka.
Beberapa tahun kemudian, tepatnya pada 2 November 1993, kecelakaan serupa kembali terjadi. Kali ini melibatkan KRL Ratu Jaya di lintas Depok Lama–Citayam. Dua rangkaian KRL ekonomi bertabrakan di jalur tunggal akibat miskomunikasi antarpetugas pengatur perjalanan kereta api. Insiden ini menewaskan 20 orang dan melukai lebih dari seratus lainnya. Peristiwa tersebut mendorong percepatan pembangunan jalur ganda (double track) di wilayah Jabodetabek sebagai upaya pencegahan.
Rangkaian tragedi berlanjut pada 2 Oktober 2010, ketika KA Argo Bromo Anggrek menabrak bagian belakang KA Senja Utama Semarang di Stasiun Petarukan, Pemalang, Jawa Tengah. Kecelakaan dini hari itu dipicu oleh pelanggaran jalur, saat KA Argo Bromo Anggrek tetap melaju hingga menghantam kereta yang sedang berhenti. Insiden ini menyebabkan 31 penumpang KA Senja Utama meninggal dunia.
Dua puluh enam tahun setelah Tragedi Bintaro pertama, kecelakaan kembali terjadi tidak jauh dari lokasi yang sama, yang kemudian dikenal sebagai Tragedi Bintaro II. Dalam peristiwa tersebut, KRL rute Serpong–Tanah Abang menabrak truk tangki bermuatan 24.000 liter bahan bakar minyak (BBM) di perlintasan Pondok Betung. Tabrakan memicu ledakan dan kebakaran yang menghanguskan gerbong paling depan. Tujuh orang meninggal dunia, termasuk masinis Darman Prasetyo (25), asisten masinis Agus Suroto (24), dan teknisi Sofyan Hadi (20), sementara puluhan lainnya mengalami luka-luka.
Pada 5 Januari 2024, kecelakaan kembali terjadi di jalur antara Stasiun Haurpugur dan Stasiun Cicalengka. KA Turangga relasi Surabaya Gubeng–Bandung bertabrakan dengan Commuter Line Bandung Raya pada pukul 06.03 WIB. Peristiwa tersebut menewaskan tiga orang dan menyebabkan 28 lainnya mengalami luka-luka.
Secara umum, data menunjukan jumlah kecelakaan kereta api di Indonesia bersifat fluktuatif. Data Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mencatat bahwa sejak 2007 hingga 2025, kecelakaan terjadi setiap tahun, dengan jumlah terbanyak pada 2007 (13 kasus) dan paling sedikit pada 2011 (1 kasus).
Dalam periode 2020–2025, jumlah kecelakaan terbanyak terjadi pada 2021 dengan lima kasus, sedangkan paling sedikit pada 2020 dan 2024 dengan masing-masing dua kasus. Jenis kecelakaan didominasi oleh anjlokan (15 kasus), diikuti tabrakan antarkereta (4 kasus). Dari total 21 kasus tersebut, enam orang meninggal dunia dan sedikitnya 78 orang mengalami luka-luka.
Pasca berbagai insiden tersebut, aspek pengawasan menjadi rekomendasi yang paling banyak disoroti oleh KNKT. Sebanyak 68,3 persen rekomendasi berkaitan dengan pengawasan, 22,8 persen terkait regulasi, 5,9 persen prasarana, dan 3 persen sarana.
Penyebab Kecelakaan
Berdasarkan berbagai laporan investigasi KNKT, penyebab kecelakaan umumnya merupakan kombinasi faktor teknis dan manusia. Salah satu contohnya terlihat pada insiden tabrakan antara KA Turangga dan Commuter Line Bandung Raya pada 2024 di petak jalan Cicalengka–Haurpugur.
Hasil investigasi menunjukkan adanya gangguan pada sistem persinyalan berupa uncommanded signal, yakni sinyal yang muncul tanpa perintah sehingga jalur terlihat aman meskipun sebenarnya belum. Kondisi ini membuat Petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) di kedua stasiun menerima indikasi yang keliru dan sama-sama memberangkatkan kereta, sehingga tabrakan tidak dapat dihindari.
Investigasi juga menemukan bahwa anomali sinyal ini bukan pertama kali terjadi. Gangguan serupa sudah muncul beberapa kali sejak Agustus 2023, tetapi tidak tercatat sebagai gangguan resmi dalam sistem persinyalan. Karena tidak terdokumentasi, masalah ini tidak terdeteksi lebih awal dan tidak ditangani secara menyeluruh.
Selain faktor teknis, faktor manusia juga berperan, seperti kepercayaan berlebih
terhadap sistem (complacency) dan bias konfirmasi yang membuat petugas tidak melakukan verifikasi tambahan. Di sisi lain, belum adanya SOP yang secara rinci mengatur koordinasi dalam kondisi anomali turut memperbesar risiko.
Faktor perlintasan sebidang juga menjadi perhatian utama. Insiden awal antara KRL dan taksi di Jalan Ampera, Bekasi Timur, diduga memicu rangkaian gangguan yang berujung pada tabrakan lanjutan. Insiden serupa juga pernah terjadi pada 21 Desember 2019, ketika KA Argo Parahyangan menabrak mobil Daihatsu Sigra di perlintasan sebidang di Kabupaten Bekasi. Kecelakaan tersebut menewaskan tujuh orang setelah mobil terseret sejauh 20 meter.
Investigasi KNKT menyimpulkan bahwa kecelakaan dipicu oleh kepadatan lalu lintas yang menghambat penutupan palang secara sempurna, keterbatasan fasilitas petugas, serta ketidakpatuhan pengguna jalan. Minimnya jumlah petugas dan perlengkapan di lapangan turut memperparah situasi.
Dalam lima tahun terakhir, jumlah kecelakaan di perlintasan sebidang memang terus mengalami peningkatan. Jumlahnya dari 269 kejadian pada 2020 menjadi 337 kejadian pada 2024. Sepanjang periode 2020–2024, total korban mencapai 1.226 orang, yang terdiri atas 450 orang meninggal dunia, 318 orang luka berat, dan 458 orang luka ringan. Rata-rata, terdapat sekitar 24 korban setiap bulan, dengan 81 persen kecelakaan terjadi di perlintasan yang tidak dijaga.
Secara keseluruhan, dalam kurun waktu lima tahun tersebut tercatat 1.499 kecelakaan di perlintasan sebidang. Dari seluruh insiden itu, 55 persen melibatkan sepeda motor, sementara 45 persen lainnya melibatkan kendaraan roda empat atau lebih. Selain itu, jumlah lokomotif yang mengalami kejadian tertemper juga menunjukkan peningkatan, dari 490 kejadian pada 2020 menjadi 756 kejadian pada 2024.
Tingginya angka kecelakaan di perlintasan sebidang ini tidak lepas dari banyaknya jumlah Jalur Perlintasan Langsung (JPL), termasuk keberadaan perlintasan liar yang tidak terjaga. Data PT Kereta Api Indonesia (KAI) pada 2025 mencatat terdapat 3.896 perlintasan sebidang, yang terdiri dari 2.803 perlintasan resmi dan 1.093 perlintasan liar. Dari total tersebut, 1.879 perlintasan tidak terjaga, sedangkan 2.017 lainnya terjaga oleh berbagai pihak.
Momentum Pembenahan Perlintasan Sebidang
Ketua Bidang Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Aditya Dwi Laksana, menilai bahwa kecelakaan kereta api yang terjadi di Bekasi Timur tidak dapat dipandang sebagai insiden yang berdiri sendiri. Menurutnya, terdapat persoalan yang lebih kompleks, terutama terkait keberadaan perlintasan sebidang yang kerap menjadi pemicu awal dari rangkaian kejadian.
Ia menjelaskan bahwa keberadaan kendaraan yang mogok di jalur rel memang dapat menjadi latar belakang terjadinya insiden. Namun, kondisi tersebut tidak bisa serta-merta dianggap sebagai penyebab utama tanpa mempertimbangkan faktor-faktor lain yang lebih bersifat sistemik.
“Banyak faktor malfungsi, seperti sistem persinyalan akibat tumburan commuter line lain dengan kendaraan umum, atau kemungkinan lain seperti gangguan karena bug, kurangnya perawatan, hingga faktor manusia seperti pengabaian sinyal merah,” ujarnya saat dihubungi Tirto, Rabu (29/4/2026) lalu.
Meski demikian, Aditya menilai bahwa peristiwa tersebut seharusnya dapat menjadi momentum untuk melakukan pembenahan menyeluruh terhadap sistem perlintasan sebidang di Indonesia. Menurutnya, persoalan ini sebenarnya telah lama diatur dalam regulasi, namun implementasinya masih belum berjalan secara optimal.
Ia merujuk pada amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian yang mengarahkan agar perpotongan antara jalur kereta api dan jalan raya tidak lagi dibuat sebidang. Namun dalam praktiknya, pembangunan infrastruktur seperti flyover, underpass, maupun jalur rel layang masih menghadapi tantangan besar, terutama terkait ketersediaan anggaran serta koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah.
Selain itu, keberadaan perlintasan tidak berizin atau liar juga menjadi persoalan yang dinilai cukup krusial. Perlintasan seperti yang terdapat di Jalan Ampera, Bekasi Timur, menurutnya seharusnya ditutup. Apabila tetap digunakan, maka statusnya perlu ditingkatkan menjadi perlintasan resmi dengan dilengkapi fasilitas keselamatan yang memadai, mulai dari rambu hingga sistem penjagaan.
Di sisi lain, Aditya juga menyoroti bahwa pemanfaatan teknologi dalam pengelolaan perlintasan sebidang masih belum optimal. Modernisasi sistem, seperti penggunaan sensor otomatis untuk menutup palang perlintasan serta mendeteksi adanya rintangan di jalur rel, dinilai penting untuk mengurangi ketergantungan pada faktor manusia.
“Teknologi sensor yang dapat menutup perlintasan secara otomatis saat kereta akan melintas, serta sensor yang mampu menghentikan atau mengurangi kecepatan kereta jika terdapat rintangan di rel, menjadi hal yang perlu dikembangkan,” jelasnya.
Menanggapi isu ini, Direktur Utama (Dirut) PT KAI, Bobby Rasyidin, menegaskan bahwa seluruh perlintasan sebidang yang dikelola secara tidak resmi akan ditutup dan ditertibkan. Menurutnya, penertiban akan dilakukan tanpa pandang bulu, bahkan termasuk kepada palang perlintasan sebidang yang dikelola oleh oknum organisasi kemasyarakatan (ormas).
“Seperti yang saya sampaikan tadi, selama itu tidak memenuhi syarat-syarat untuk menjamin keselamatan, maka kami harus tutup. Apakah menutup itu dengan jalur hukum, maka kami akan tempuh,” kata Bobby kepada para wartawan di Stasiun Bekasi Timur, Rabu (29/4/2026).
Ia mengatakan, penutupan perlintasan sebidang liar itu akan dilakukan bersama-sama dengan Direktorat Jenderal (Ditjen) Perkeretaapian Kemenhub.
Bobby juga mengimbau masyarakat agar tidak lagi membuat perlintasan sebidang liar. Sebab, perlintasan sebidang liar disebutnya dapat mengganggu visabilitas dari masinis. Selain itu, perlintasan sebidang liar juga tidak memiliki sistem sensor dalam portalnya, seperti yang dimiliki oleh palang perlintasan bidang resmi.
“Jika ada perlintasan-perlintasan yang sudah dijaga, sudah dipasang alatnya, jangan dilanggar. Yang ditutup, yang kami sudah tutup karena tidak memenuhi syarat-syarat keselamatan, mohon jangan dibuka lagi,” sebutnya.
Sebelumnya, saat menjenguk korban insiden tabrakan antarkereta di RSUD Kota Bekasi pada Selasa (28/4/2026) lalu, Presiden Prabowo Subianto menginstruksikan agar 1.800 perlintasan kereta api sebidang di Indonesia segera diperbaiki.
Prabowo mengakui sejak dibangun pada masa penjajahan Belanda, tidak banyak perbaikan yang dilakukan terhadap perlintasan kereta di Indonesia. Menurutnya, masih banyak perlintasan kereta yang tidak memiliki penjaga atau jembatan penyeberangan (flyover).
Dia menuturkan perbaikan perlintasan kereta api sebidang akan dilakukan dengan dua cara: membangun pos-pos penjagaan perlintasan atau membangun flyover. Terkhusus bagi Kota Bekasi, setelah terjadinya insiden tabrakan kereta, Prabowo mengaku sudah menyetujui permohonan Pemerintah Daerah (Pemda) Bekasi untuk pembuatan flyover.
Terbaru, Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi turut menginstruksikan bupati/ wali kota untuk segera membangun palang pintu perlintasan kereta api dan menugaskan petugas jaga di perlintasan yang belum memiliki infrastruktur tersebut. Instruksi itu telah dituangkan dalam surat yang dikirim kepada bupati/wali kota.
Reformasi Menyeluruh Keselamatan Kereta Api
Sementara itu, Ketua Umum Inisiatif Strategis Transportasi (Instran), Budi Susandi, menilai bahwa berulangnya insiden kecelakaan kereta api di Indonesia menunjukkan pentingnya reformasi sumber daya manusia (SDM) secara menyeluruh, terutama dalam aspek keselamatan.
Menurutnya, masinis tidak cukup hanya dibekali kemampuan mengoperasikan kereta, tetapi juga harus memiliki keterampilan dalam membaca dan merespons sinyal dari Petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) secara cepat dan akurat.
Kemampuan tersebut menjadi sangat krusial, mengingat pengambilan keputusan dalam operasional kereta sering kali harus dilakukan dalam hitungan sepersekian detik agar sistem keselamatan yang ada dapat berjalan optimal.
Karena itu, Budi juga mendorong penerapan sistem manajemen keselamatan berbasis Crew Resource Management (CRM) yang diadopsi dari industri penerbangan. Melalui sistem ini, masinis akan dilatih tidak hanya dalam aspek teknis, tetapi juga kemampuan interpersonal dan kognitif untuk mengelola risiko secara efektif di ruang kendali.
Ia menambahkan bahwa perlu dilakukan audit menyeluruh terhadap sistem manajemen keselamatan yang diterapkan oleh manajemen puncak, guna memastikan bahwa seluruh standar keselamatan telah dirancang dan dijalankan dengan benar di lapangan.
Selain itu, ia juga mendorong penerapan sistem keselamatan berbasis European Train Control System (ETCS), yakni standar pengendalian kereta api yang memanfaatkan perangkat di dalam kabin untuk mengawasi pergerakan kereta, termasuk mengatur dan menghentikan laju kereta secara otomatis sesuai batas kecepatan di setiap jalur.
Melalui sistem ETCS, informasi mengenai kondisi dan karakteristik jalur diterima dari perangkat di sepanjang rel atau melalui radio, kemudian diolah untuk menghitung serta mengontrol kecepatan maksimum secara real time. Respons masinis dipantau secara berkelanjutan, dan jika terjadi pelanggaran, sistem dapat secara otomatis mengaktifkan rem darurat.
Meski demikian, Budi menekankan bahwa penerapan teknologi canggih tersebut harus tetap dibarengi dengan disiplin dalam menjalankan standar operasional prosedur (SOP), serta kemampuan masinis dalam memahami dan merespons data yang diterima dengan tepat.
“Kebijakan tersebut nantinya akan diterjemahkan dalam SOP dan instruksi kerja yang wajib dipatuhi oleh seluruh personel. Dalam hal ini, ujung tombaknya adalah masinis, asisten masinis, dan PPKA,” kata Budi saat dihubungi Tirto pada Senin (4/5/2026).
Penulis: Naufal Majid
Editor: Alfitra Akbar
