Masuk tirto.id
tirto.id - Pemerintah akhirnya pasang badan untuk mengurai benang kusut pelunasan utang proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Whoosh). Menteri Keuangan, Purbaya Yudhi Sadewa, mengumumkan bahwa penyelesaian utang proyek raksasa tersebut kini ditarik ke Kementerian Keuangan (Kemenkeu) dengan perpanjangan tenor hingga 80 tahun usai restrukturisasi.
Lewat skema baru ini, pembayaran angsuran tahunan yang mulanya berpotensi mencekik keuangan negara kini ditekan menjadi kisaran Rp1 triliun, atau sedikit di bawahnya, per tahun.
Langkah ini menyertai rencana pengalihan kewajiban dan aset Whoosh dari Badan Pengelola Investasi Danantara ke Kemenkeu melalui Special Mission Vehicle (SMV) seperti PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) (SMI) atau ke sovereign wealth fund (SWF) lainnya, Indonesia Investment Authority (INA).
"Jadi total utang besar, tapi di-stretch 80 tahun sudah direstrukturisasi. Cicilannya Rp1 triliun atau sedikit di bawah Rp1 triliun dari tahun ke tahun. Ada yang tinggi, tapi kalau kita lihat masih bisa lah,” ujar Purbaya saat diskusi dengan wartawan di Jakarta, Selasa (8/9/2026).
Ia menambahkan, serah terima pengelolaan aset ini ditargetkan tuntas pertengahan September 2026. Ia pun mengklaim bahwa utang yang mesti ditanggung pemerintah masih tergolong ringan.
“Jadi tidak semengerikan yang dibayangkan sebelumnya karena utangnya sudah direstrukturisasi,” tambahnya.
Hanya saja pengambilalihan utang Danantara ini oleh pemerintah belum tentu sepenuhnya menyelesaikan persoalan. Akar masalah finansial Whoosh tak lepas dari pembengkakan biaya (cost overrun) yang terjadi selama masa konstruksi.
Berdasarkan catatan PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) pada 2025, total nilai proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) membengkak hingga mencapai 7,27 miliar dolar AS atau setara Rp120,3 triliun dengan kurs Rp16.560 saat itu
Dari total skema pembiayaan raksasa tersebut, sebesar 75 persen atau sekitar 4,45 miliar dolar AS yang setara Rp90,2 triliun bersumber dari pinjaman luar negeri, utamanya China Development Bank (CDB) dan 25 persen sisanya berasal dari ekuitas atau modal yang disetor oleh para pemegang saham KCIC.
Struktur kepemilikan KCIC sendiri terbagi menjadi 60 persen milik konsorsium Indonesia, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), dan 40 persen milik konsorsium BUMN Cina. Di dalam PSBI, PT Kereta Api Indonesia (Persero) bertindak sebagai pemegang saham mayoritas sekaligus leading sponsor, berdampingan dengan PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara (PTPN).
Tanggung jawab sebagai leading sponsor tersebut menempatkan KAI di posisi yang sangat rentan. Dalam rapat kerja bersama Komisi VI DPR RI pada 20 Agustus 2025 lalu, Direktur Utama PT KAI, Bobby Rasyidin, secara terbuka mengungkapkan bahwa porsi kewajiban dan skema pembiayaan proyek kereta cepat telah memangkas secara signifikan perolehan laba bersih perusahaan.
Pernyataan Bobby Rasyidin sejalan dengan angka pada Laporan Keuangan Konsolidasian PT KAI per 30 Juni 2026. Laporan tersebut mengungkap betapa beratnya tekanan finansial yang terus menggerogoti KAI akibat operasional Whoosh.
Melalui kepemilikan sahamnya di PSBI, pemegang 58,53 persen saham KCIC, PT KAI membukukan rugi investasi sebesar Rp2,92 triliun pada 2025. Kerugian ini berlanjut hingga pertengahan tahun berikutnya. Per 30 Juni 2026, bagian rugi PT KAI atas investasinya di PSBI saja tercatat sebesar Rp3,005 triliun.
Guna menjaga kelangsungan operasional proyek, KAI bahkan telah menyalurkan pinjaman langsung kepada PSBI yang totalnya menembus Rp11,59 triliun hingga pertengahan 2026. Angka tersebut terdiri dari pinjaman jangka pendek senilai Rp1,72 triliun dan jangka panjang sebesar Rp9,87 triliun.
Penurunan nilai investasi akibat kerugian PSBI yang ditambah beban utang jumbo ini memaksa Kemenkeu turun tangan. Pengambilalihan lewat SMV pun menjadi langkah darurat untuk meredam kerugian BUMN.
Meringankan Arus Kas, Tapi Bunga Membengkak?
Ditinjau dari perspektif manajemen arus kas, perpanjangan tenor utang memang memberi ruang napas bagi pemerintah. Direktur NEXT Indonesia Center, Herry Gunawan, mengonfirmasi bahwa memperpanjang waktu pengembalian adalah pilihan paling realistis dibanding menghadapi krisis gagal bayar jangka pendek. Ia menilai restrukturisasi ini sebagai keputusan kompromi.
"Restrukturisasi utang Whoosh menjadi 80 tahun itu merupakan pilihan terbaik dari situasi buruk yang ada. Jadi, kondisinya bukan memindahkan beban. Akan tetapi, menjadikan beban lebih ringan dengan cara diredistribusi dari sisi jangka waktu,” kata Herry kepada Tirto, Kamis (10/9/2026).
Meski demikian, Herry memberikan catatan terkait potensi risiko yang kini berpindah ke entitas penampung seperti PT SMI atau INA. Entitas SMV dituntut membentuk dana pencadangan (sinking fund) untuk memenuhi kebutuhan operasional dan penurunan nilai aset.
"Dana yang menjadi sinking fund ini tidak produktif karena sifatnya pencadangan. Padahal BUMN di bawah Kemenkeu seperti SMI atau SMF seluruh dananya produktif dan berhasil dimaksimalkan. Jadi, kemampuan investasi entitas yang mengelola ini akan mengalami penurunan," katanya.
Ekonom Permata Bank, Josua Pardede, mengamini bahwa perpanjangan tenor pinjaman awal dari China Development Bank (CDB)—dari 40 tahun menjadi 80 tahun—memang memberi ruang napas bagi arus kas tahunan. Namun, ia mengingatkan bahwa langkah ini bukanlah penghematan biaya. Selama tingkat bunga tidak turun drastis, semakin lama pokok utang mengendap, semakin besar pula akumulasi bunga yang harus dibayar.
Secara kalkulasi kasar, jika cicilan tahunan menyedot Rp1 triliun selama delapan dekade, total pembayaran nominalnya bisa menembus Rp80 triliun. Menurutnya, tenor sepanjang ini juga tergolong sangat langka di tingkat global.
Sebagai pembanding, pinjaman Bank Dunia biasanya dibatasi maksimal 35-40 tahun, sementara Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) mematok batas 35 tahun untuk pinjaman berjaminan negara.
Josua menjelaskan, di sektor perkeretaapian global, masa pengusahaan atau konsesi proyek memang bisa berlangsung puluhan tahun, seperti konsesi High Speed 1 (HS1) di Inggris serta beberapa proyek di Brasil dan Peru yang umumnya berada di kisaran 30 tahun.
Namun, ia menekankan bahwa pemanfaatan aset jangka panjang tidak seharusnya disamakan dengan tenor utang pembangunan awal yang dibiarkan menggantung selama umur aset tersebut.
Baginya, langkah memperpanjang tenor ini dinilai lebih tepat disebut sebagai penolong arus kas tahunan ketimbang solusi atas akar masalah utang itu sendiri. Baginya, restrukturisasi baru bisa dikategorikan sehat apabila dibarengi dengan pemangkasan tingkat bunga yang signifikan, pengendalian risiko nilai tukar, serta pembiayaan cicilan yang mandiri dari pendapatan proyek tanpa mengandalkan jaminan negara tanpa batas.
"Jika hanya tenor yang diperpanjang sementara bunga dan pokok tidak banyak berubah, yang terjadi pada dasarnya adalah memindahkan masalah hari ini ke generasi mendatang," kata Josua saat dihubungi Tirto.
Risiko Beban Ganda dan Wacana Ekspansi ke Jawa Timur
Ancaman terbesar dari utang berjangka 80 tahun adalah ketidaksesuaian antara masa pelunasan dan umur teknis infrastruktur. Komponen vital seperti rangkaian kereta, sistem persinyalan, hingga jaringan listrik membutuhkan peremajaan tiap beberapa dekade.
Josua mewanti-wanti agar negara tidak terjebak dalam kondisi dua beban sekaligus: harus mencicil utang pembangunan awal yang belum lunas, sembari menanggung biaya pembaruan aset yang sudah usang.
"Jangan sampai ketika sebagian kereta, sistem kelistrikan, persinyalan, atau infrastruktur sudah membutuhkan pembaruan besar, utang pembangunan awalnya masih belum lunas,” kata dia.
Di tengah rumitnya penyelesaian utang jalur Jakarta-Bandung, pemerintah justru menatap peluang ekspansi. Menkeu Purbaya mengungkapkan bahwa rencana memanjangkan rute kereta cepat hingga ke Jawa Timur sudah masuk tahap penjajakan awal dengan pihak Cina.
"Nanti kita tarik ke Jawa Timur, kan nanti jadi punya saya, punya SMV itu. Kita sudah berbicara dengan Menteri Keuangan Cina dan pihak berwenang di sana, sepertinya mereka tertarik," kata Purbaya.
Rencana ekspansi ini dinilai Josua perlu disikapi dengan ekstra hati-hati. Ia menyarankan agar pembiayaan rute baru dipisahkan secara jelas dari penyelesaian utang lama.
Peningkatan pendapatan dari komersialisasi kawasan stasiun (Transit Oriented Development/TOD) dan efisiensi operasional harus menjadi fokus utama Whoosh Jakarta-Bandung terlebih dahulu sebelum menambah komitmen pembiayaan baru.
“Rencana perpanjangan jaringan ke Jawa Timur sebaiknya dipisahkan secara tegas dari penyelesaian utang Jakarta-Bandung agar utang lama tidak tersamarkan oleh pembiayaan proyek baru,” ujarnya.
Untuk membuktikan bahwa skema ini tidak merugikan negara di masa depan, menurutnya pemerintah juga perlu lebih terbuka terkait rincian restrukturisasi, mulai dari sisa pokok utang, tingkat bunga terbaru, hinhga potensi risiko nilai tukar Dolar AS.
Sebab, tanpa transparansi dan perbaikan fundamental pada pendapatan operasional Whoosh, waktu 80 tahun yang dibeli hari ini bisa jadi hanyalah beban historis yang diwariskan dari era ke era.
Penulis: Nanda Aria
Editor: Bayu Septianto
