Mubazir Anggaran Bayangi Kereta Kilat Pajajaran

tirto.id - Pemerintah Provinsi Jawa Barat (Pemprov Jabar) berambisi menghadirkan Kereta Kilat Pajajaran yang dapat memangkas waktu tempuh Jakarta ke Bandung menjadi hanya 1,5 jam. Gagasan ini diperkuat melalui kerja sama penguatan identitas layanan kereta api antara Pemprov Jabar dengan PT Kereta Api Indonesia (KAI).

Tak tanggung-tanggung, proyek tersebut diproyeksikan akan menelan investasi Rp8 triliun. Dengan proyeksi konstruksi selama empat tahun, pembiayaan yang akan disalurkan melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) Jabar direncanakan mencapai Rp2 triliun per tahun, dimulai dari tahun 2027 hingga 2030.

Namun, program percepatan mobilitas ini mendapat sorotan dari pakar transportasi dan ekonom. Mereka menilai, dengan besarnya dana APBD yang digelontorkan, potensi “kesalahan matematika” dan kurang tepatnya penentuan prioritas pembangunan dapat menimbulkan risiko besar bagi keuangan daerah—alih-alih memberikan manfaat maksimal bagi masyarakat.

Pengamat transportasi Djoko Setijowarno secara gamblang meragukan kalkulasi waktu tempuh satu setengah jam dari Jakarta ke Bandung. Ia memaparkan bahwa perjalanan dari Jakarta ke Cikampek saja saat ini sudah memakan waktu sekitar satu jam.

“Nampaknya mereka nggak ngerti hitungan matematika, ya," ujarnya kepada Tirto, Selasa (2/12/2025).

Untuk mencapai target, perjalanan dari Cikampek ke Bandung harus diselesaikan dalam setengah jam, suatu hal yang ia nilai mustahil dengan infrastruktur saat ini.

"Bisa kalau jalannya lurus. Mereka bikin terowongan baru. (Tapi) lima tahun nggak bakal jadi tuh," tambah Djoko.

Menurutnya, pembangunan jalur atau terowongan baru memiliki kompleksitas dan risiko penundaan yang besar. Ia pun mengungkap celah antara ambisi politik dan realitas teknis di lapangan.

“Ya kita lihat KDM mau populer saja. Tapi salah,” tuturnya.

Lebih mendasar lagi, para ekonom mempertanyakan logika ekonomi di balik proyek ini. Pasalnya, rute Jakarta-Bandung merupakan koridor transportasi paling kompetitif di Pulau Jawa, yang telah dilayani dengan baik oleh Kereta Cepat Whoosh dengan waktu tempuh sekitar 45 menit, belum lagu berbagai kereta api reguler dengan waktu tempuh 3 jam, serta banyak pilihan bus dan travel.

Ekonom Paramadina Wijayanto Samirin menilai, penambahan layanan kilat berkecepatan menengah di jalur yang sama disebut sebagai duplikasi yang tidak rasional.

Ia menyebutnya sebagai "proyek duplikasi, memperebutkan jalur Jakarta-Bandung yang sudah kompetitif". Ia menegaskan bahwa dana sebesar Rp8 triliun seharusnya dialihkan untuk membangun layanan masyarakat di daerah yang masih tertinggal, seperti jalur transportasi di Jawa Barat Selatan yang masih buruk.

"Idealnya KDM fokus pada layanan masyarakat lainnya," tegas Samirin kepada Tirto.

Kekhawatiran serupa disampaikan Direktur Celios, Bhima Yudhistira, yang melihat proyek ini sebagai bentuk kompetisi penumpang yang tidak rasional.

“Kebutuhan kereta penumpang sudah ada Whoosh dan kereta reguler, begitu juga dengan moda transportasi lain seperti bus dan travel,” ucapnya.

Ia memperingatkan bahwa persaingan tidak sehat ini justru akan berujung pada beban subsidi yang membengkak bagi KAI, di saat yang sama mengabaikan akar masalah ekonomi yang sesungguhnya, yaitu biaya logistik yang tinggi.

"Masalah utama melemahnya ekonomi diakibatkan biaya logistik mahal," ujar Bhima.

Daripada berinvestasi besar-besaran pada kereta penumpang di rute yang sudah padat, Bhima menilai fokus seharusnya pada pengembangan kereta logistik yang langsung terhubung dengan pelabuhan.

“Kenapa bukan kereta logistik dari kawasan industri di jawa barat langsung ke pelabuhan tanjung priok?” katanya.

Beban Tambahan KAI

Aspek lain yang dikritik adalah rencana "Kereta Api Tani Mukti"—yang juga jadi bagian dari kerja sama penguatan identitas layanan kereta api Pemprov Jabar dan KAI. Meski terdengar mulia untuk membantu petani, efektivitasnya dipertanyakan.

Djoko yang telah melakukan observasi langsung menjelaskan bahwa pola distribusi hasil bumi seperti tape dari daerah seperti Maja atau Karawang ke pasar-pasar di Jakarta sudah berjalan dengan kereta reguler pagi hari.

Menurutnya, para pedagang ini kebanyakan perempuan, berangkat sekali saja pada dini hari dengan barang bawaan yang tidak terlalu banyak.

"Mereka cukup satu kali pagi, jam 4 pagi aja. Dan itu bawanya, ya, mereka sepikulan," ucap Djoko.

Ia meragukan akan ada permintaan harian yang cukup tinggi untuk membenarkan pengoperasian kereta khusus. Solusi yang lebih efisien, menurutnya, adalah dengan menyediakan gerbong khusus pada kereta reguler yang sudah ada atau memperbaiki fasilitas di stasiun untuk kenyamanan para pedagang kecil ini.

Pilihan untuk mengalokasikan anggaran sebesar Rp8 triliun pada proyek ini juga dinilai mengabaikan banyak kebutuhan infrastruktur transportasi lain yang lebih mendesak dan berdampak lebih luas.

Djoko memberikan sederet contoh, seperti merevitalisasi jalur mati Cianjur-Padalarang, menyelesaikan elektrifikasi jalur Padalarang-Cicalengka di Bandung Raya, atau mengembangkan jalur wisata yang terhubung lebih baik.

"Utamanya merevitalisasi dan mereaktivasi jalur KA," katanya.

Ia juga menyoroti masalah akut angkutan umum perkotaan di Jawa Barat. Kebijakan melarang anak sekolah naik motor, menurutnya, menjadi tidak berarti jika tidak diikuti dengan penyediaan angkutan sekolah yang terjangkau atau gratis.

"Bagus melarang anak, tapi kan nggak ada alternatif. Kasihan kan?" ujarnya.

Anggaran triliunan rupiah, sambungnya, jika dialihkan dapat membangun sistem angkutan massal yang lebih berdampak bagi jutaan warga sehari-hari.

Djoko pun mempertanyakan sikap KAI yang menyetujui proyek ini. Padahal, secara bisnis kereta kilat ini tidak menguntungkan lantaran memperebutkan konsumen yang sama dengan Whoosh, kereta api reguler, dan moda transportasi lainnya.

Apalagi, KAI sudah memiliki beban utang yang besar imbas pembangunan proyek kereta cepat Whoosh yang mencapai

“Nggak (menguntungka). Saya heran PT KAI kok mau. Seharusnya PT KAI gak mau, gitu lho,” ucapnya.

Adapun, berdasarkan data laporan keuangan (belum diaudit) per 30 Juni 2025 yang dipublikasikan PT KAI, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) sebagai pemegang saham pengendali KCIC mengalami kerugian sebesar Rp 4,195 triliun pada tahun 2024.

Kondisi keuangan belum menunjukkan perbaikan di tahun 2025, terbukti dari kerugian yang telah mencapai Rp1,625 triliun hanya dalam enam bulan pertama.

Kerugian besar yang dialami entitas BUMN ini bersumber dari beban utang KCIC. Perusahaan harus menunaikan cicilan pokok dan bunga pinjaman kepada kreditur China yang mencapai Rp120,38 triliun (sekitar 7,27 miliar dolar AS). Utang tersebut dikenakan bunga 2 persen per tahun.

Belum lagi tambahan beban utang baru akibat pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun) proyek sebesar 1,2 miliar dolar AS (setara Rp 19,88 triliun).

Utang tambahan ini dibebani suku bunga yang lebih tinggi. Sebagian besar pendanaan proyek Kereta Cepat Whoosh bersumber dari pinjaman China Development Bank (CDB), dengan sisanya berasal dari APBN, serta penyertaan modal konsorsium BUMN Indonesia dan perusahaan China.