Kebakaran Kapal Berulang: Manifes Rapuh, Keselamatan Terabaikan

tirto.id - Kebakaran kembali melanda kapal penumpang di perairan Indonesia. Kapal Motor Penumpang (KMP) Putri Yasmin, yang berlayar dari Padangbai, Bali, menuju Lembar, Nusa Tenggara Barat, terbakar di Selat Lombok pada Rabu (12/8/2026) dini hari.

Insiden ini menjadi kebakaran kapal penumpang kedua dalam rentang sekitar 10 hari, setelah KMP Mutiara Sentosa II lebih dulu terbakar di perairan utara Sumenep, Madura, pada 2 Agustus 2026.

Rentetan kebakaran kapal penumpang kembali mempertegas celah serius dalam pengawasan kelaiklautan serta ketidakpatuhan prosedur angkutan laut yang seolah dibiarkan menjadi budaya.

Kebakaran memicu kepanikan saat asap pekat mengepul dari dek kendaraan. Menteri Perhubungan, Dudy Purwagandhi, menegaskan, pemerintah tidak ingin terburu-buru menyimpulkan penyebab kebakaran sebelum investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) rampung.

"Kami tidak ingin mendahului hasil investigasi. Yang terpenting, penyebab kejadian ini nantinya dapat diketahui secara jelas dan menjadi bahan evaluasi untuk meningkatkan keselamatan pelayaran," kata Dudy dalam keterangan resmi, Kamis (13/8/2026).

Ia menambahkan bahwa KMP Putri Yasmin sebelumnya telah dinyatakan laik laut berdasarkan pemeriksaan terakhir pada Juni 2026.

Persoalan lain yang mengemuka adalah ketidaksesuaian data antara manifes penumpang dengan jumlah jiwa yang sesungguhnya berada di atas kapal. Berdasarkan laporan awal, manifes KMP Putri Yasmin hanya mencatat 114 penumpang di luar awak kapal. Namun, jumlah yang berhasil dievakuasi jauh melampaui angka tersebut yakni 212 penumpang.

Hal ini mengonfirmasi kritik lama bahwa penambahan penumpang kerap terjadi secara ilegal setelah Surat Persetujuan Berlayar (SPB) terbit.

Ketua Umum INSTRAN sekaligus mantan investigator KNKT periode 2016–2022, Budi Susandi, menilai, kebakaran kapal penumpang di Indonesia bukan sekadar musibah teknis, melainkan akumulasi pengabaian sistemik yang sudah berlangsung lama. Menurut Budi, dari hasil investigasi yang ia ikuti selama bertahun-tahun, mayoritas kecelakaan kapal penumpang didominasi oleh kebakaran, bukan tabrakan atau kandas. Ironisnya, api hampir selalu bersumber dari kargo truk di dek kapal, bukan dari ruang mesin.

"Selama ini, truk yang mengangkut barang tidak pernah melaporkan isi barangnya secara jujur. Banyak barang berbahaya (dangerous goods) yang tercampur dengan barang umum, dan ini dibiarkan oleh operator kapal serta regulator. Ini masalah sistemik," ujar Budi dalam wawancara dengan Tirto, Kamis (13/8/2026).

Budi memaparkan, banyak barang yang secara teknis masuk daftar material mudah terbakar—seperti bahan kimia, cat, cairan pembersih, hingga baterai—diangkut ke atas kapal tanpa penanganan khusus.

"Ketika barang-barang ini diletakkan di dek kapal yang suhunya tinggi tanpa ventilasi atau proteksi yang memadai, potensi self-ignition atau percikan api menjadi sangat besar. Regulator kita selama ini hanya memeriksa surat-surat administratif di pelabuhan. Mereka tidak pernah turun ke lapangan untuk melakukan audit muatan truk yang sesungguhnya," tambahnya.

Ia mengkritik keras prosedur ramp check di pelabuhan yang menurutnya hanya sebatas formalitas di atas kertas. Kalau sistem ini tidak diperbaiki, kata Budi, hanya menunggu giliran kapal lain yang akan terbakar.

“Pemerintah harus berani memberikan sanksi tegas kepada operator yang melanggar prosedur. Selama ini, sanksi hanya bersifat teguran administratif yang tidak memberikan efek jera," tegas Budi.

Budi turut mengkritik budaya manifes penumpang yang disebut seperti 'arisan', karena minimnya kedisiplinan dalam pendataan, apalagi pendataan penumpang secara manual dalam moda laut sungguh ketinggalan zaman dibandingkan moda transportasi udara.

"Harusnya sudah one man, one ticket. Setiap orang yang naik harus sesuai dengan KTP-nya. Namun, budaya kita masih ganti-gantian. Ketika terjadi musibah, Basarnas menjadi korban ketidakpastian data, karena mereka tidak tahu persis berapa nyawa yang harus diselamatkan," papar Budi.

Tim SAR gabungan terus memperluas cakupan pencarian korban KMP Putri Yasmin. Kepala Kantor SAR Mataram, Muhamad Hariyadi, menyatakan fokus pencarian kini diarahkan pada penumpang yang belum ditemukan.

"Tim SAR Gabungan kini memfokuskan pencarian pada lima orang penumpang yang dilaporkan masih belum ditemukan," kata Hariyadi di Mataram, NTB, Kamis (13/8/2026).

Ia menambahkan, total korban yang telah berhasil dievakuasi berjumlah 212 orang, dengan rincian 211 orang selamat dan 1 orang meninggal dunia. Operasi ini melibatkan sinergi Basarnas, Lanal Mataram, Polda NTB, KSOP Lembar, hingga Jasa Raharja, dengan penyisiran diperluas ke arah barat daya menggunakan KN SAR Arjuna dan RIB 02 Mataram.

Sementara itu, penanganan KMP Mutiara Sentosa II telah memasuki tahap akhir pendataan setelah operasi SAR khusus resmi ditutup dan dialihkan ke operasi kesiapsiagaan rutin.

Kebakaran dua kapal penumpang besar dalam rentang kurang dari dua pekan ini kini menjadi bahan investigasi lebih luas mengenai pola kegagalan keselamatan pelayaran nasional.

KNKT bersama Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Padangbai dan KSOP Lembar telah turun langsung menyelidiki sumber api KMP Putri Yasmin.

Penyebab pasti kebakaran belum dipastikan; sejumlah spekulasi awal menyebut dugaan keterkaitan kendaraan listrik atau salah satu mobil boks di dek kapal, namun Menhub Dudy menegaskan hal itu belum dapat dikonfirmasi.

"Itu belum bisa kami pastikan musababnya, jadi mohon jangan terburu-buru dulu," ujarnya.

Data capaian kinerja KNKT tahun 2025 memperlihatkan pola yang relevan dengan insiden Putri Yasmin dan Mutiara Sentosa II. Sepanjang 2025, Subkomite Investigasi Kecelakaan Pelayaran KNKT mencatat delapan investigasi kecelakaan kapal: enam kapal tenggelam, satu kapal terbakar, dan satu tubrukan.

Tujuh dari delapan kejadian dikategorikan sebagai very serious marine casualty, sementara satu kejadian masuk kategori less serious casualty. Kasus menonjol pada 2025 antara lain melibatkan KMP Tunu Pratama Jaya, KM Barcelona V, dan KM Putri Sakinah.

Dari delapan investigasi tersebut, KNKT baru menyelesaikan enam laporan final, menghasilkan 36 rekomendasi keselamatan. Namun yang lebih mengkhawatirkan, tingkat tindak lanjutnya sangat rendah: hanya 3 persen berstatus closed, sementara 97 persen masih open per 15 Januari 2026.

Isu keselamatan pelayaran yang berulang ditemukan meliputi kelebihan muatan (overdraft) pada kapal Ro-Ro, kelemahan sistem manifes penumpang, persoalan stabilitas kapal wisata dan tradisional, serta lemahnya pemeriksaan keselamatan oleh pejabat pemeriksa dan auditor Sistem Manajemen Keselamatan.

Secara akumulatif lintas seluruh moda transportasi, KNKT telah mengeluarkan sedikitnya 1.481 rekomendasi keselamatan sepanjang 2015–2025, yang didominasi aspek pengendalian dan pengawasan.

Angka ini menjadi konteks penting bagi kritik Budi Susandi bahwa rekomendasi KNKT kerap berulang tanpa implementasi nyata.

"KNKT sudah sering mengeluarkan rekomendasi yang sama setiap ada kecelakaan, tapi implementasinya seringkali mandek. Pemerintah harus mengintegrasikan sistem data angkutan barang dengan sistem pelayaran secara digital dan real-time. Jika tidak, sistem keselamatan kita hanya akan menjadi dokumen pendukung tanpa eksekusi yang nyata di lapangan," tegas Budi.

Manifes Sebagai 'Penyakit Kronis' Ekosistem Pelayaran

Ketua Forum Transportasi Maritim Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Hafida Fahmiasari, menegaskan, persoalan utama pelayaran bukan pada ketiadaan aturan, melainkan ketidakkonsistenan implementasinya.

Menurut Hafida, manifes selama ini masih dipandang sebagai dokumen administratif belaka, padahal seharusnya menjadi instrumen krusial dalam sistem keselamatan.

"Tiap orang yang naik kapal, termasuk sopir dan kernet, harus tercatat secara individual. Jika jumlah orang yang dievakuasi berbeda dengan manifes, maka ada mata rantai pengawasan dari gate pelabuhan sampai kapal yang perlu dievaluasi," ujar Hafida kepada wartawan Tirto, Kamis (13/8/2026).

Ia menekankan kecelakaan berulang dengan pola serupa menunjukkan pengawasan kita masih cukup reaktif: diperketat setelah kecelakaan, namun sulit menjaga standar yang sama setiap hari. Hafida menyoroti titik lemah justru pada interface antara regulasi dan implementasi di lapangan.

"Jangan hanya menyalahkan operator kapal. Keselamatan pelayaran adalah satu ekosistem, mulai dari operator kapal, operator pelabuhan, syahbandar, pemilik muatan, sampai regulator. Kondisi infrastruktur dan teknologi pemeriksaan di pelabuhan juga perlu dievaluasi dan dimodernisasi," tegasnya.

Pengamat Transportasi Laut dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Raja Oloan Saut Gurning, mengamini hal tersebut. Ia menyebut ketidakakuratan data manifes sebagai 'penyakit kronis' yang merata di lintasan penyeberangan nasional, sebagai dampak dari praktik penjualan tiket non-sistemik.

"Di jalur penyeberangan, tiket sering dijual berdasarkan tipe kendaraan. Sopir dan kernet memang terdata, namun penumpang gelap, kernet tambahan, atau keluarga yang 'menumpang' di dalam kabin/truk sering tidak terdaftar di manifes resmi," jelas Saut kepada wartawan Tirto, Kamis (13/8/2026).

Lebih jauh, Saut memaparkan kegagalan keselamatan sering terjadi akibat 'silo-silo' data antarinstansi. Operator, syahbandar, pengelola pelabuhan, dan asuransi sering bekerja dengan basis data terpisah yang tidak tersinkronisasi secara real-time.

Menurut Saut, kegagalan terjadi di empat titik saling terkait: pengawasan, kelaiklautan fisik, kompetensi awak, dan tidak efektifnya tindak lanjut rekomendasi KNKT.

Terkait aspek hukum, Saut merujuk pada Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Presiden Nomor 102 Tahun 2022 tentang KNKT. Sesuai amanat kedua regulasi tersebut, hasil investigasi KNKT bertujuan mencari penyebab guna mencegah kejadian serupa. Namun karena sifatnya non-binding, eksekusi rekomendasi sangat bergantung pada goodwill regulator.

"Jika regulator atau operator terbukti mengabaikan rekomendasi teknis KNKT lalu kecelakaan serupa terjadi kembali, hal itu harus dikategorikan sebagai unsur kelalaian sengaja (gross safety negligence) yang memiliki konsekuensi hukum dan sanksi operasional berat," tegas Saut.

Ia menyarankan perubahan paradigma pengawasan dari verifikasi dokumen di atas meja menjadi functional test wajib secara berkala.

Sementara itu, peneliti Pusat Kajian Pembangunan Kelautan dan Peradaban Maritim Universitas Trilogi, Muhamad Karim, melihat manifes sebagai instrumen ekonomi politik yang rentan terhadap regulatory compromise. Ia mendesak pemerintah mengubah paradigma keselamatan dari administrative responsibility menjadi public accountability.

"Negara 'mengingat' kecelakaan jika sudah terjadi, tetapi tidak selalu mengubah struktur insentif yang memicu kecelakaan tersebut. Akibatnya, rekomendasi KNKT sulit diterapkan karena bersifat lintas sektoral dan tidak semua rekomendasi memiliki enforcement mechanism yang kuat," ujar Karim kepada wartawan Tirto, Kamis (13/8/2026).

Salah satu langkah mendesak, menurutnya, adalah membangun National Maritime Safety Recommendation Tracker.

"Supaya menghindari keberangkatan kapal dengan jumlah penumpang aktual, tiket, dan manifes yang tidak sesuai, diperlukan agenda prioritas yaitu manifes mesti menjadi sistem keselamatan sehingga setiap penumpang wajib tercatat secara digital," tegas Karim.

Para pakar sepakat pengawasan berbasis risiko harus menjadi standar baru. Pemerintah tidak boleh lagi memposisikan keselamatan pelayaran sebagai 'biaya tambahan' atau 'penghambat kelancaran logistik'.

Saut Gurning menutup dengan menekankan perlunya keberanian politik untuk membenahi ekosistem ini secara menyeluruh. Jika pemerintah berani menerapkan standar keselamatan yang sangat ketat pada transportasi udara, maka tidak ada alasan bagi negara untuk melonggarkan standar keselamatan pada moda penyeberangan laut yang menjadi urat nadi penghubung jutaan rakyat.

“Keselamatan pelayaran tidak boleh lagi diposisikan sebagai biaya tambahan atau penghambat kelancaran logistik, melainkan sebagai syarat mutlak operasional yang tidak dapat ditawar," ungkap Saut.