Drama India dalam Saga Impor Kendaraan Niaga

tirto.id - Kabar itu awalnya tidak datang dari Jakarta. Adalah dua perusahaan otomotif asal India, Mahindra & Mahindra (atau Mahindra) dan Tata Motors (Tata), yang mengumumkan bahwa mereka bakal mengekspor 105.000 kendaraan niaga ke Indonesia.

Mahindra lebih dulu mengumumkan bakal mengirim 35 ribu unit pikap Scorpio. Setelah itu, Tata menyusul dengan kabar pengiriman pikap Yodha dan truk ringan Ultra T.7, masing-masing sebanyak 35 ribu. Dengan total transaksi mencapai Rp24,66 T, pengumuman ini sontak membuat geger.

Total 105.000 unit kendaraan niaga itu adalah pesanan dari PT Agrinas Pangan Nusantara, BUMN pimpinan Joao Angelo De Sousa Mota yang merupakan bagian dari Danantara. Kendaraan-kendaraan itu dipesan khusus untuk jadi kendaraan operasional Koperasi Merah Putih.

Banyak pihak mengecam langkah Agrinas. Alasan utamanya, tak lain, karena impor tersebut secara langsung mengancam keberlangsungan industri otomotif di tanah air. Di sini yang dibahas bukan cuma merek-merek besar, tetapi juga pengusaha-pengusaha kecil dan menengah yang jadi bagian dari rantai pasok nasional.

Terlebih, saat ini industri otomotif lokal sedang tidak baik-baik saja. Pada 2025, penjualan kendaraan niaga hanya mencapai 107.008 unit. Padahal, dua tahun sebelumnya, penjualannya masih di angka 116.986 unit. Artinya, pasar sedang lesu. Belum lagi bombardir truk-truk Tiongkok spek rendah yang masuk lewat “jalur belakang” bernama pertambangan sejak 2024.

Di sisi lain, menurut Gaikindo, kapasitas produksi kendaraan niaga dalam negeri sebenarnya bisa mencapai 400 ribu unit per tahun. Jika 105.000 unit pesanan Agrinas digabungkan dengan total penjualan 2025 saja, itu baru menyentuh separuh dari kapasitas produksi total nasional.

Saat ini, utilisasi pabrik-pabrik otomotif nasional hanya ada di kisaran 60-70 persen. Bahkan, pabrik milik merek raksasa seperti Hino saja cuma beroperasi di level 25 persen. Hal ini pun berpengaruh besar pada industri turunan yang ada di Tier 2 dan Tier 3, seperti para pembuat komponen berbahan metal, plastik karet, karpet, hingga cetakan.

Artinya, orderan 105.000 unit itu sebenarnya bisa jadi suntikan darah segar bagi industri lokal. Lalu, mengapa langkah tersebut tidak dilakukan oleh Joao dan Agrinas?

Standar Spesifikasi yang Tidak Jelas

Joao mengaku sudah melakukan penjajakan terhadap pemain dalam negeri, misalnya Astra. Mereka pun telah menawarkan produk-produk yang, sekiranya, bakal sesuai kebutuhan Koperasi Merah-Putih. Akan tetapi, kesepakatan urung terjadi karena tiga hal: spek dianggap tidak sesuai, kapasitas produksi dinilai tak cukup, dan harga dirasa kemahalan.

Spesifikasi ketiga kendaraan impor itu memang bisa dibilang oke. Mahindra Scorpio, misalnya, dibekali mesin 2.2 liter mHawk bertenaga 140 PS dan torsi 320 Nm, lengkap dengan transmisi 6 percepatan, AC, airbag, ABS, dan cruise control. Di sisi lain, Tata Yodha hadir dalam beberapa varian bermesin 2.2 liter Varicor turbo bertenaga 100 hp, sedangkan Tata Ultra T.7 mengusung mesin 2.956 cc bertenaga 100 PS dengan kapasitas tangki 90 liter. Ketiganya merupakan mobil 4x4 alias berpenggerak empat roda.

Dari keterangannya, Joao dan Agrinas mengaku sudah pernah ditawari Hilux oleh Astra. Kemungkinan besar, Hilux yang dimaksud adalah Hilux Rangga, yang memang dikhususkan untuk keperluan niaga.

Jika dibandingkan dengan Mahindra Scorpio, Hilux Rangga 4x4 sebetulnya memiliki varian berspesifikasi lebih baik. Ada varian yang kubikasi mesinnya 2.400 cc dengan torsi maksimum 343 Nm. Ada pula yang speknya lebih rendah, yaitu yang kapasitas mesinnya 2.000 cc. Ditambah lagi, mobil ini tersedia dalam varian mesin bensin dan diesel.

Tak hanya itu, Hilux Rangga merupakan salah satu mobil pikap terlaris di Indonesia. Artinya, pasar Indonesia menganggapnya cukup sesuai dengan kebutuhan yang ada. Maka, urusan spek kendaraan yang jadi standar Agrinas tersebut memang layak dipertanyakan. Apa persisnya yang mereka inginkan? Toh, menurut beberapa pihak dari pengurus koperasi di daerah, mereka tak diajak diskusi soal kebutuhan di lapangan.

Masih soal spek, sebenarnya pasar Indonesia tidak pernah ramah dengan kendaraan berpenggerak empat roda, menurut ketua Gaikindo, Putu Juli Ardika. Memang ada kendaraan yang dipasarkan dengan sistem 4x4, salah satunya Hilux Rangga, tetapi yang laris tetap mobil 4x2. Kalaupun ada mobil niaga 4x4, biasanya hanya ditemukan di wilayah perkebunan dan pertambangan. Sementara itu, pikap-pikap Mahindra dan Tata nantinya tidak diperuntukkan ke arah sana.

Alasan ketidakpopuleran mobil 4x4 adalah karena tidak semua jalan desa di Indonesia membutuhkan kendaraan jenis itu. Tidak hanya itu, perawatan pikap 4x4 lebih mahal, ketersediaan suku cadang terbatas, dan harga jual kembalinya juga tidak kompetitif. Semuanya berkaitan dengan minimnya permintaan 4x4 selama ini. Minimnya permintaan berujung pada minimnya ekosistem pendukungnya pula.

Lantas, bagaimana dengan harga?

Joao enggan merinci karena adanya perjanjian kerahasiaan (NDA) dengan Mahindra dan Tata. Namun, satu hal pasti, eks aktivis integrasi Timor Timur tersebut mengklaim harga yang mesti dibayar jauh lebih murah. "Karena kami beli dalam bulk, dalam jumlah yang banyak, harganya hampir 50 persen lebih murah daripada produk 4x4 yang beredar sekarang di pasaran di Indonesia. Jadi itu yang menjadi salah satu patokan kami," jelasnya. Diskon besar itu dimungkinkan lewat skema pembelian massal di bawah kerangka perjanjian dagang multilateral ASEAN-India Free Trade Area (AIFTA).

Lain lagi soal kapasitas produksi. Menurut Joao, kecepatan produksi produsen lokal masih kalah dibandingkan Tata dan Mahindra. Untuk pikap, dalam sebulan produsen lokal hanya bisa menyuplai maksimal 800 unit. Untuk truk, dalam setahun total kapasitas produksi hanya 45 ribu, itu pun dari berbagai macam pabrikan. Di sisi lain, hanya dalam waktu kurang dari sebulan, Tata dan Mahindra mampu mengirim hingga 1.000 unit kendaraan.

Meski terdengar asing bagi kuping Indonesia, Tata dan Mahindra adalah pemain besar, tak cuma di India tetapi juga di dunia. Di India, mereka bersaing ketat dengan Maruti (anak perusahaan Suzuki) untuk menjadi penguasa otomotif. Persaingan itu terjadi di segmen, mulai dari SUV, kendaraan listrik, sampai kendaraan niaga.

Nah, Tata dan Mahindra cenderung lebih kuat ketimbang Maruti di segmen niaga. Sebab, Maruti tidak memproduksi kendaraan niaga berukuran sedang dan besar. Praktis, untuk saat ini, Mahindra dan Tata-lah yang mendominasi pasar kendaraan niaga India, baik untuk penjualan domestik maupun ekspor.

Kapasitas produksi dan distribusi dua pabrikan tersebut pun sangat besar, jauh melebihi kapasitas milik seluruh produsen di Indonesia. Sebagai gambaran, 35 ribu kendaraan niaga itu adalah jumlah yang bisa dijual Tata tiap bulannya di India. Dalam setahun, artinya kurang lebih mereka bisa menjual lebih dari 400 ribu kendaraan niaga jenis apa pun. Kapasitas produksi Mahindra juga tak jauh berbeda.

Meski begitu, menjual kendaraan tentu tidak sesederhana menjual makanan. Suku cadang dan layanan servis adalah produk lain yang mesti ikut ditawarkan dan, hingga kini, Tata dan Mahindra tidak bisa melakukan itu di Indonesia. Mahindra hanya memiliki dealer di empat wilayah di Indonesia. Sementara itu, Tata sudah lama hengkang dari keanggotaan Gaikindo dan tak pernah lagi melaporkan catatan penjualan. Artinya, tak ada jaminan atas perawatan dan kelangsungan hidup produknya di Indonesia.

Joao sendiri berkata bahwa Tata dan Mahindra telah berkomitmen untuk membangun pabrik. Namun, rencana itu juga dipertanyakan. Sebab, sebelum ini, jenama-jenama yang mau bermain serius di Indonesia membangun pabriknya terlebih dahulu, bukannya nanti-nanti.

Lalu, apa yang terjadi sekarang?

Pada 23 Februari, Sufmi Dasco Ahmad, Wakil Ketua DPR RI sekaligus salah seorang kepercayaan Prabowo di Gerindra, turun tangan dan meminta impor tersebut ditunda. Keesokan harinya, Joao menyatakan kepatuhannya.

Namun, masalah tentu tidak berakhir di situ. Sebab, yang kini terjadi hanyalah penundaan. Proses impor belum benar-benar dihentikan, proses pengiriman terus berjalan. Itu tak bisa dipisahkan dari adanya perjanjian mengikat antara kedua pihak, yang tidak bisa dibatalkan begitu saja, atau setidaknya tidak bisa dibatalkan tanpa konsekuensi konkret bagi Agrinas, Joao, bahkan Danantara.

Jika terjadi pembatalan sepihak, Agrinas berpotensi melakukan wanprestasi terhadap dua perusahaan raksasa India sekaligus. Jika menilik postur Tata dan Mahindra di negerinya, pembatalan itu berpotensi menjadi riak dalam hubungan dagang Indonesia-India secara lebih luas. Belum lagi jika ada denda yang harus dibayarkan akibat pembatalan sepihak, siapa yang mesti membayarnya?

Masih ada kans impor dilanjutkan demi menghindari konsekuensi-konsekuensi tak mengenakkan. Akan tetapi, jika itu yang terjadi, pelaku industri lokal, mulai dari pengusaha hingga buruh, bakal menjadi korban. Keputusan impor tersebut sekarang jadi buah simalakama, khususnya bagi Joao, Agrinas, dan Danantara.