Sejarah Kereta Api di Sulawesi Bermula dari Trem

tirto.id - Tanggal 18 Agustus 2014, batu pertama pembangunan rel kereta api Makassar-Parepare diletakkan. Usai konstruksi pondasi tahap perdana rampung, rel pertama dipasang pada 13 November 2015 oleh Dirjen Perkertaapian Kementerian Perhubungan, Hermanto Dwiatmoko, dan Gubernur Sulawesi Selatan, Syahrul Yasin Limpo.

Pembangunan rel ini merupakan proyek pertama berskema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) di Sulawesi. Suntikan dananya sebesar Rp2,1 triliun, utamanya dari PT Celebes Railway Indonesia (CRI).

Lebih dari seabad lalu, Sulawesi sebetulnya sudah memiliki jalur kereta. Dibangun oleh Pemerintah Kolonial Hindia Belanda, moda transportasi itu menghubungkan Makassar dengan daerah-daerah di sekitarnya.

Mula-mula, jalur kereta di Sulawesi bukan dibangun untuk kereta api, melainkan untuk trem, lokomotif kecil pengangkut penumpang di dalam kota. Setelah ditutup pada tahun 1930 dan menjadi artefak menahun, bekas jalur ini dipugar dan direaktivasi sebagai jalur kereta api Makassar-Parepare.

Menghubungkan Dua Jalur

Desas-desus pembangunan jalur trem pertama di Sulawesi telah dilaporkan dalam surat kabar De Locomotief. Awalnya, rencana ini tercantum dalam “Verkenningsverslag uopens tramplannen in Z. Celebes” atau laporan mengenai perencanaan proyek bendungan di Sulawesi Selatan. Laporan itu disusun dan diselesaikan oleh Mr. van Sandick, Kepala Insinyur Kereta Api Negara dan Trem di Buitenbebeziten.

Tanggal 10 Juni 1916, Sandick dan L. Coster van Voorhout, direktur perusahaan De Volharding bersama C. N. Prior dan Brouerius Meyboom melawat dari Makassar menuju Parepare guna menginspeksi kelayakan pembangunan jalur trem, utamanya di Sulawesi Selatan.

Rencananya, jalur trem yang dibangun akan menghubungkan Parepare ke wilayah dataran rendah Sidenreng, Sopeng, dan Wajo, dan jika memungkinkan akan tembus sampai ke Bone. Jalur ini akan menghubungkan lintas pantai selatan dan utara Makassar, menyusuri wilayah-wilayah danau dan cekungan Walennae, mengitari pegunungan Camba ke Makassar.

Inspeksi itu menghasilkan beberapa permohonan konsesi dan tuntutan. Pembangunan trem dan kereta api di Celebes (Sulawesi) harus segera dimulai. Mereka membutuhkan anggaran total di muka sebesar ƒ 7.220.000 sebagai modal konstruksi, serta mengklaim akan mengembalikan ƒ 270.000 yang akan dicicil, dengan bunga sebanyak tiga persen.

“Sebagaimana saya pahami, pemerintah pada prinsipnya telah memutuskan menghubungkan dua jalur kereta api (dengan lebar 1.037 meter), salah satunya akan membentang dari Takalar, salah satu tempat paling selatan di pantai timur, melalui Makassar dan Maros ke Segiri. Jalur lainnya membentang dari Pare, utara danau, ke Singkang, sehingga daerah subur akan dicaplok pembangunan rel kereta api... Survei lokasi akan memakan waktu sekitar dua tahun dan semuanya berjalan sesuai rencana, kemudian konstruksi dapat dimulai dalam 3 tahun,” tulis surat kabar Algemeen Handelsblad edisi 27 September 1917.

Di pemberitaan lain, Het Nieuws van den Dag melaporkan, proposal pengajuan pembelanjaan modal untuk pembangunan Kereta Api dan Trem Negara telah sampai di sidang Volksraad (Dewan Rakyat), 30 November 1918 pukul 9.15 pagi. Mereka menginginkan tambahan sekali lagi untuk pembangunan jalur trem Takalar-Maros sebesar ƒ 600.000. Panjang jalur ini berkisar 72 kilometer, yang akan menjadi jalur pertama dari seluruh jaringan kereta api yang hendak diproyeksikan.

Pembangunannya akan diserahkan kepada Departemen Perkeretaapian dan Trem Negara, yang akan diampu perusahaan teknik Bakkers Meyboom—milik Brouerius Meyboom, di bawah arahan insinyur H. Popping.

Namun hanya berselang beberapa waktu, rencana rute awal (Takalar-Maros, 72 kilometer) pembangunan jalur trem diubah menuju Takalar-Makassar (45 kilometer).

Perubahan ini dilatarbelakangi dua alasan. Pertama, Takalar merupakan wilayah yang saat itu masuk ke dalam kekuasaan administratif Kerajaan Gowa. Daerah ini berperan menyuplai komoditas rempah, kopra, gula, dan beras. Maka itu, pembangunannya diprioritaskan. Kedua, jalur Takalar-Makassar merupakan poros strategi militer Belanda untuk menghadapi pemberontakan oleh komplotan lokal, salah satunya I Tolok Dg Magassing.

Imbasnya, perubahan rute Takalar-Makassar menjadikan proyek ini diambil alih dan dikelola oleh perusahaan swasta milik Volker dan Houdjik. Alasan utama proyek diserahkan ke perusahaan swasta ialah lantaran keterbatasan personel yang dimiliki jawatan Staatspoorwegen (SS) milik negara.

Menurut pemberitaan Aneta, dalam De Nieuwe Courant, pembangunan proyek jalur kereta api Takalar-Makassar dimulai pada 7 Januari dan diperkirakan selesai pada medio 1922.

Jalur Kereta Api Takalar-Makassar Dibuka

Tanggal 1 Juli 1922, jalur kereta api Takalar-Makassar resmi dibuka. De Preanger-bode melaporkan, sebanyak enam puluh tamu, orang-orang dari perdagangan dan pejabat berwenang diundang menghadiri acara pembukaan jalur kereta api Takalar-Makassar di Sungguminasa. Tenda-tenda dari bambu didirikan, minuman dingin dan kudapan kue potong disajikan untuk menyambut para tamu.

Hadir insinyur SS, Mr. Snethlage, yang membuka acara lewat pidatonya. Ini merupakan pembukaan jalur kereta api kedua oleh dirinya, sebelumnya ia menghadiri acara yang sama di Tapanuli.

Dalam pidatonya itu, dia menyebut bahwa pembukaan jalur kereta api ini adalah bagian dari revolusi transportasi modern. Sebuah titik awal “reklamasi pedalaman” Makassar.

“Jalur ini dapat memberikan pengaruh besar dalam membawa kemakmuran bagi penduduk yang sangat terisolasi,” ungkapnya.

Perusahaan Volker dan Houdijk itu diklaim meraup premi sebesar 40.000 gulden, dikarenakan proyeknya selesai hanya dalam kurun satu setengah tahun, sebelum tenggat waktu rancangan dua tahun. Kendati proyek sedikit mengalami kendala lantaran kurangnya pasokan bahan, khususnya besi yang harus didatangkan dari Jawa, semuanya berjalan sesuai rancangan.

Volker memang dikenal sebagai kontraktor ulung dan tepercaya. Sebelumnya, dia telah terkenal sebagai arsitek yang membangun Pelabuhan Makassar. Untuk menyukseskan proyek kereta api, dia sungguh totalitas. Dia bekerja sama dengan penguasa Boegniesche (Suku Bugis) dan mendatangkan 300 kuli lokal dari sana.

“Di bawah kepemimpinan para penguasa Bugis yang bersahaja dan dibantu orang-orang Eropa, [para kuli] terus menerus memuat gerobak dan membawa balok batu. Pekerjaan di bawah tangan perusahaan Volker dan Houdijk memiliki visi jelas, tanpa suara yang gembar-gembor, tak terlihat dan tiba-tiba siap untuk kami dan kuda besi (kereta) mengendus dan bergemuruh di sepanjang jalan melewati sawah-sawah yang subur,” tulis De Preanger-bode.

Tidak hanya membangun rel, tetapi juga 8 halte dan 11 pos pemberhentian (stopplaatsen). Dari Makassar ke Takalar, penumpang dikenakan tarif gerbong kelas satu sebesar ƒ 3,20 dan kelas tiga ƒ 1,20.

Setelah beroperasi, layanan kereta api kemudian diambil alih oleh Staatstramwegen op Celebes (STC) atau nama lainnya Staatstramwegen in Zuid-West Celebes.

Sedangkan jalur lain, Takalar-Maros, baru benar-benar terhubung dengan jalur Takalar-Makassar pada 1 Juli 1923. Keterangan ini dimuat dalam ensiklopedi Staatspoor en Tramwegen in Nederlandsch-Indie 1875-1925 yang dipublikasikan Topografische Inrichting Weltevreden pada 1925.

Desain rancangan rute paling mutakhir jalur kereta api ini menghubungkan trayek Takalar-Makassar-Maros-Tanette-Parepare-Sengkang.

Proyeksi Gagal dan Merugi, Berujung Jalur Ditutup

Tanggal 13 November 1926, Kepala Bidang Survei Perkeretaapian Negara, Ir. A. Tom, bertandang datang dari Bandung dalam misi studi kelayakan pembangunan di Sulawesi Selatan. Hasil survei yang disimpulkannya adalah bahwa desain rancangan jalur kereta api di sepanjang pantai Makassar tidak mungkin dilakukan.

Dia menilai, pembangunan jalur trem Takalar merupakan kesalahan. Jalur yang sebelumnya diproyeksikan akan terhubung sampai ke Maros dan berakhir di Sengkang, ibu kota Kabupaten Wajo, telah dicap gagal total. Meskipun rute Makassar-Maros lebih pendek—selisih hampir 30 kilometer, Tom yakin hasilnya akan sama mengecewakannya dengan jalur Takalar-Makassar yang merugi finansial, jauh dari harapan proyeksi keuntungan ekonomi.

Dia menawarkan ada jalur lain yang bisa diusahakan guna meningkatkan penghasilan, yakni dimulai dari Parepare, melewati Pinrang dan berakhir di Rapang. Alasannya, pertanian di daerah danau dan dataran rendah ini lebih menguntungkan daripada perkebunan di Takalar.

Panen beras di tahun itu untuk wilayah Parepare saja mencapai angka 160.000 pikul (satu pikul setara 62,5 kilogram). Jalur trem dengan tarif lebih hemat dan tonase lebih tinggi tentu bisa bersaing dengan akomodasi kendaraan berat truk maupun mobil angkut yang memerlukan biaya sedikit lebih besar dan lama.

Sayangnya, inspeksi dan survei perhitungan Tom itu hanya jadi angan-angan. Jalur pengganti Takalar-Makassar tak pernah terlaksana dan justru ditutup beberapa tahun kemudian.

Nahas, jalur kereta Takalar-Makassar yang dibangga-banggakan itu hanya bertahan selama 8 tahun. Lintas jalur ini sekaligus menjadi yang pertama dan terakhir, jalur kereta api yang dibangun SS Hindia Belanda di Sulawesi.

Menurut KAI Heritage, desain rute Maros-Tanette yang sudah dirancang tak pernah terlaksana. Faktor utamanya lantaran industri perkebunan dan nikel yang berkembang di Sulawesi jauh dari harapan menguntungkan.

Soerabaijasch Handelsblad edisi 26 Februari 1930 menyebut, pemerintah telah menyetujui usulan penghentian operasi kereta api Takalar-Makassar. Setelah usulan itu diterima Volksraad, jalur kereta api yang membentang sepanjang 45 kilometer dibongkar pada 16 Juli 1930. Pembongkaran diperkirakan menelan biaya sebesar ƒ 100.000 yang diajukan kepada SS.