Deru Kereta Api di Lampung dan Sumatra Selatan

Kontributor: Hevi Riyanto, tirto.id - 7 Jan 2023 00:00 WIB
Dibaca Normal 2 menit
Jalur kereta api di Lampung dan Sumatra Selatan, terutama yang mengangkut batu bara, menjadi salah satu tulang punggung bisnis PT KAI.
tirto.id - Pada 30 Desember 2022, PT Kereta Api Indonesia menandatangani perjanjian pelayanan publik senilai Rp 2,67 miliar dengan Kementerian Perhubungan untuk mendukung Kereta Api Ekonomi dan Kereta Api Perintis 2023.

Salah satu angkutan perintis yang dioperasikan adalah Kereta Api Lintas Rel Terpadu (LRT) Sumatra Selatan antara Bandara dengan Stasiun DJKA. LRT ini diresmikan bersamaan dengan penyelenggaraan Asian Games 2018.

Sejak sekitar 100 tahun sebelumnya, masyarakat Sumatra Selatan khususnya Palembang cukup akrab dengan kereta api, baik sebagai moda angkutan penumpang maupun sebagai angkutan barang, khususnya batu bara.


Angkutan kereta api di Sumatra Selatan dan juga Lampung mempunyai peran yang cukup besar sampai sekarang.

Cerita tentang kereta api di kawasan tersebut dimulai pada tahun 1915 saat perusahaan Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen (ZSS)--bagian dari perusahaan negara Staatsspoorwegen (SS) yang beroperasi di bagian selatan Pulau Sumatra--membuka jalur antara Stasiun Prabumulih dengan Stasiun Kertapati, dekat Palembang.

Pembukaan ini sekaligus menjadi jawaban atas pertanyaan siapa yang berhak membangun jaringan kereta api di Sumatra Selatan, apakah swasta atau pemerintah.

Sebelumnya, pihak swasta pernah mengajukan konsesi sejak 1895, lewat R. A. Eekhout yang berencana membangun jaringan kereta api listrik di Sumatra Selatan.

Menurut Oerip Simeon, penulis buku Kisah Kereta Api Indonesia, wilayah Sumatra Selatan dan Lampung kemudian terhubung oleh jalur kereta api pada tahun 1927 setelah dibukanya jalur antara Negararatu dan Martapura.

Secara keseluruhan, ZSS membangun jalur sepanjang 529 km di wilayah yang sekarang berada di bawah administrasi Provinsi Lampung dan Sumatra Selatan.

Jalur ini terbentang dari Pelabuhan Panjang di Lampung sampai Stasiun Kertapati di Sumatra Selatan, dengan percabangan di Prabumulih dan berakhir di Stasiun Lubuklinggau. Pembangunan ini bertujuan untuk memajukan ekonomi Sumatra bagian selatan yang terkenal kaya tapi tidak mempunyai sistem transportasi yang layak.



Mengutip De Sumatra Post edisi 16 Februari 1911, gambaran lengkap tentang pembangunan jalur kereta api dari Tanjungkarang ke Palembang dan percabangan ke Muara Enim sudah disusun pada tahun 1911 oleh kepala insinyur I. F. P. Richter.

Sebelum kereta api masuk ke pedalaman Sumatra Selatan, komoditas seperti kopi dikirim dari pedalaman ke Palembang dengan rakit dan kapal uap yang melalui sungai. Surat kabar Bataviaasch Nieuwsblad menulis, pengangkutan ini bergantung pada besarnya debit air di sungai. Semakin tinggi debit air, misalnya pada musim hujan, semakin cepat kopi-kopi tersebut tiba di Palembang.

Selain kopi, kala itu kawasan Sumatra Selatan juga terkenal sebagai penghasil lada, tembakau, dan kapas. Moda transportasi yang tidak bergantung pada musim sangat dibutuhkan di sana.

Pengangkut Batu Bara

Pembangunan jalur kereta api di Sumatra bagian selatan juga didorong oleh hasil penelitian tambang, terutama batu bara. Richter melaporkan, jalur kereta api akan melalui ladang batu bara di kawasan Muara Enim. Ladang-ladang tersebut sekarang kita kenal sebagai tambang batu bara yang diolah oleh PT. Bukit Asam.

Bagi industri, penemuan, penambangan, dan transportasi batubara ini sangat penting. Bagi kereta api misalnya, batu bara merupakan bahan bakar lokomotif penggerak kereta selain kayu jati.

Batu bara yang ditemukan seperti di Ombilin dan Bukit Asam dapat memenuhi kebutuhan bahan bakar kereta di dalam negeri. Menurut S.A. Reitsma dalam Gedenkboek der Staatsspoor-en Tramwegen in Nederlandsch-Indie: 1875-1925, sebelum tahun 1921, lokomotif di Hindia Belanda menggunakan bahan bakar batu bara yang berasal dari Australia, Jepang, Benggali, dan Afrika Selatan.

Sejak diresmikan, kereta api berperan dalam pengangkutan batu bara dari pedalaman menuju pelabuhan di Kertapati dan Tarahan.

Pengangkutan ini membentuk fenomena unik dan satu-satunya di Indonesia, yakni munculnya kereta api batu bara rangkaian panjang atau dikenal dengan Babaranjang yang membawa batu bara dari Muara Enim menuju Stasiun Tarahan sejak tahun 1986.


Infografik Mzoaik Kereta Api di Sumatera Selatan
Infografik Mzoaik Kereta Api di Sumatera Selatan. tirto.id/Tino


Pengangkutan batu bara menggunakan kereta api dinilai lebih efektif dibandingkan melalui sungai dan jalan raya. Dalam sekali perjalanan, rangkaian Babaranjang membawa sekitar 60 gerbong batu bara yang jumlahnya setara dengan 300 truk. Panjangnya gerbong yang dibawa membuat para pengguna jalan raya harus menunggu sekitar 15 menit jika berpapasan dengan Babaranjang di perlintasan kereta api.

Babaranjang berbagi rel dengan kereta api penumpang yang melayani jalur kereta api di kawasan Lampung dan Palembang, seperti KA Rajabasa, KA Bukit Serelo, dan KA Sindang Marga.

KA Rajabasa melayani penumpang untuk relasi Tanjungkarang dan Kertapati yang berjarak 389 kilometer. Menghabiskan waktu perjalanan hampir 9 jam, rangkaian kereta api ini hanya melayani perjalanan sekali dalam sehari.

KA Bukit Serelo merupakan kereta api yang menarik gerbong ekonomi, sedangkan KA Sindang Marga membawa gerbong eksekutif dan bisnis. Keduanya melayani relasi antara Kertapati dan Lubuklinggau melewati Lahat dan Muara Enim yang berjarak 306 KM.

Pengangkutan batu bara dari Muara Enim, baik ke Pelabuhan Kertapati maupun Pelabuhan Tarahan menjadi salah satu tulang punggung bisnis PT KAI, termasuk saat pandemi.

Baca juga artikel terkait SEJARAH KERETA API atau tulisan menarik lainnya Hevi Riyanto
(tirto.id - Sosial Budaya)

Kontributor: Hevi Riyanto
Penulis: Hevi Riyanto
Editor: Irfan Teguh Pribadi

DarkLight