tirto.id - Untuk meningkatkan pendapatan, pemerintah Hindia Belanda berusaha mempercepat pengiriman hasil bumi dari daerah-daerah yang selama ini terkendala. Teknologi transportasi yang masih sederhana membuat pengiriman barang sangat lambat.
“Lambannya pengangkutan dapat mengakibatkan banyak hasil bumi menumpuk di gudang-gudang di daerah pedalaman dan membusuk karena tidak terangkut,” tulis Agus Mulyana dalam Sejarah Kereta Api di Priangan (2017:54).
Hal ini kemudian mendorong pemerintah kolonial membangun jaringan kereta api. Dalam Boekoe Peringatan dari Staatsspoor-en Tramwegen di Hindia-Belanda 1875-1925 (1925:8) yang disusun SA Reitsma disebutkan, membuat jalur kereta api (spoor)--orang Jawa menyebutnya sepur--dianggap sebagai “ichtiar yang baik” untuk memangkas jarak.
Selain untuk mengangkut hasil bumi ke kota-kota pelabuhan, kereta api juga berguna untuk mengangkut kebutuhan masyarakat di daerah pedalaman. Singkatnya, kereta api dinilai banyak faedahnya.
Jalur kereta api di Jawa pertama kali dibangun pada 17 Juni 1964 yang menghubungkan Kemijen-Tanggung. Jalur yang dibangun oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) ini berada di wilayah Keresidenan Semarang.
Sebagai perusahaan partikelir, NIS kerap terancam bangkrut. Maka itu, berdasarkan Staadsblad nomor 141, pemerintah kolonial mendirikan perusahaan Staatsspoorwegen Nederlandsch-Indie (SS) pada 6 April 1875, tepat hari ini 146 tahun silam. SS kemudian membangun jalur Surabaya ke Pasuruan dan Malang. Proyek ini menghabiskan dana sebesar 10 Juta gulden, dan pengerjaannya dipimpin oleh David Maarschalk--pensiunan kolonel zeni KNIL.
Menurut Reitsma, jalur Surabaya-Pasuruan dibuka pada tanggal 16 Mei 1878. Acara pembukaannya dihadiri oleh Guburnur Jenderal Mr. J. W. van Lansberge. Lalu pada 20 Juli 1879, jalur Bangil-Malang mulai beroperasi. Pemerintah kolonial mendatangkan tiga orang calon kepala stasiun dari Belanda. Sementara para bawahannya adalah kaum pribumi Pulau Jawa.
Staatsspoorwagen Nederlandsch–Indie kemudian semakin berkembang dengan mengakuisisi aset kereta api dan trem milik maskapai-maskapai kecil. Namanya pun berganti menjadi Staatsspoor en Tramwegen in Nederlandsch–Indie, meski tetap disebut SS. Salah satu aset yang diakuisisi adalah milik NIS, yakni jalur Jakarta-Bogor pada 1913. Di Stasiun Bogor, patung David Maarschalk—yang dianggap pekerja keras dan perintis SS—pernah disimpan. Kantor NIS di Lawang Sewu, Semarang, pun akhirnya jadi milik SS.
Selain di Jawa, jaringan kereta api juga dibangun di Sumatra. Sementara di pulau lain masih dalam tahap perencanaan. Kala itu Jawa menjadi fokus eksploitasi. Sementara eksploitasi terhadap Sumatra belum begitu lama dimulai. Dan di pulau-pulau lain hanya dilakukan di kota-kota pantainya. Meski demikian, Belanda memimpikan kereta api akan hadir di seluruh pulau besar Hindia Belanda.
Demo Buruh
Perkembangan SS diiringi dengan kebutuhan sumber daya manusia yang meningkat. Perusahaan ini menjadi lembaga "cipta kerja" kolonial yang merekrut banyak pekerja murah dari kalangan pribumi. Kaum terperentah itu kemudian berserikat dan embusan paham komunis mulai masuk.
Di kota-kota yang disinggahi kereta api, komunisme menyebar di kalangan buruh SS. Takeshi Shiraisi dalam Zaman Bergerak (1997) menyebut kota-kota seperti Pati, Demak, Purwodadi, Salatiga, Madiun, Nganjuk, Pekalongan, Brebes, dan Cirebon adalah kota-kota yang dilalui rel dan pengaruh komunis.
"Ini (komunisme) adalah rel-rel [kereta api] yang tersembunyi," tulis Rudolf Mrazek dalam Engineers of Happyland (2006:23).
Salah seorang buruh cerdas di SS yang hanya lulusan sekolah dasar adalah Semaoen. Dia merupakan juru tulis di kantornya dan anggota Vereeniging voor Spoor-en Tramwegpersoneel (serikat buruh kereta api dan trem). Semaoen belakangan dikenal sebagai tokoh Sarekat Islam versi kiri atau "SI Merah" dan Indische Sociaal-Democratische Vereeniging (perhimpunan sosial demokrat Hindia), yang kemudian memimpin Partai Komunis Indonesia (PKI) di Semarang.
Semaoen mendapat banyak massa di kalangan buruh kereta api. Upah rendah yang diberikan pemerintah kolonial membuat Semaoen dan buruh SS lainnya bergerak melakukan mogok sejak awal 1923.
Pemogokan buruh kereta api pada 10 Mei 1923 merupakan pemogokan terbesar dalam sejarah kolonialisme Belanda. Akibarnya, Semaoen ditangkap sehari sebelum pemogokan dimulai. Aksi mogok itu berhasil melumpuhkan perjalanan kereta api di seluruh Jawa dan menimbulkan kerugian besar bagi SS dan para pengusaha yang dilindungi pemerintah Hindia Belanda. Semaoen pun dibuang ke Eropa.
Kantor pusat SS terletak di Bandung. Setelah Hindia Belanda dikuasai Jepang, aset SS pun ikut dikuasai tentara fasis tersebut. Namun perusahaan tak berjalan. Menurut O.I. Nanulaita dalam Ir. H. Djuanda: Negarawan, Administrator dan Teknokrat Utama (2001:75), perusahaan ini ditiadakan oleh petinggi militer Jepang. Kereta api hanya digunakan untuk kepentingan militer, bukan pelayanan publik.
Di zaman Jepang, pemuda-pemuda yang bekerja di jawatan kereta api ini antara lain Aang Kunaefi (Gubernur Jawa barat), Sarbini Sumawinata (Guru Besar Ekonomi UI), Haryono (Direktur Pertamina), Wiweko Supeno (Direktur Garuda), Eddy Martadinata (Kepala Staf Angkatan Laut) dan, Ahmad Tirtosudiro (Kepala Bulog).
Setelah Indonesia merdeka, jawatan kereta api yang dikuasai Jepang itu diambilalih pada 28 September 1945 oleh Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA). Dalam buku Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867-2014 (2015:86) disebutkan, dalam peristiwa itu para pemuda yang bekerja di kereta api menyatakan sikapnya bahwa mulai hari itu, kekuasaan perkeretaapian dipegang Republik Indonesia dan menolak campur tangan orang-orang Jepang.
Pemimpin jawatan kereta api versi Republik adalah Djuanda Kartawidjaja. Lembaganya bernama Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI). Perusahaan ini terus hidup dan beberapa kali sempat berganti nama. Kiwari namanya adalah PT Kereta Api Indonesia (PT KAI).
Editor: Irfan Teguh
