tirto.id - Pada 17 Juni 1864 atau 154 tahun lalu, Gubernur Jenderal Baron Sloet van den Beele meresmikan pembangunan jalur kereta api pertama di Hindia Belanda. Pembangunan jalur kereta api itu dimulai dari Desa Kemijen, Semarang, dan direncanakan akan sampai Yogyakarta. Adalah Nederlansch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) perusahaan swasta yang mendapatkan konsesi dari pemerintah kolonial untuk membangun dan menjadi operator jalur perdana itu.
Ide pembangunan jalur kereta api di Jawa bermula dari kebutuhan transportasi pengangkut hasil bumi yang bisa cepat dan efisien. Pada 1830-an, saat cultuur stelsel diterapkan di Jawa, perkebunan tanaman komoditas ekspor seperti tebu, kopi, nila, dan tembakau sedang tumbuh pesat. Dalam dua dasawarsa sejak kebijakan itu diterbitkan oleh Gubernur Jenderal van den Bosch, telah terjadi peningkatan ekspor hasil bumi Pulau Jawa yang tajam.
Pesatnya pertumbuhan perkebunan dan aktivitas ekspor itu kurang diimbangi dengan ketersediaan transportasi dan infrastruktur yang memadai. Jarak antara pelabuhan dan perkebunan di pedalaman Pulau Jawa cukup jauh. Ditambah lagi, umumnya perkebunan itu berada di daerah perbukitan, dengan kondisi jalan yang ada kala itu adalah jalan tanah yang belum diperkeras. Jika musim penghujan tiba, jalan itu pun malah menyulitkan karena berlumpur.
Alat transportasi yang ada pun terbatas. Untuk mengangkut hasil bumi dari perkebunan ke pabrik atau pelabuhan hanya mengandalkan tenaga manusia atau pedati. Dampaknya pengangkutan jadi lambat dan kapasitasnya terbatas. Cara lainnya, adalah dengan memanfaatkan perahu menyusuri sungai hingga muara yang dekat ke pelabuhan.
Kendala-kendala semacam itulah maka perlu suatu terobosan baru untuk memperlancar pengangkutan hasil bumi. Jika dibiarkan, hasilnya tentu malah kontraproduktif bagi perekonomian koloni. Agus Mulyana dalam Sejarah Kereta Api di Priangan (2017:54) mengatakan “Lambannya pengangkutan dapat mengakibatkan banyak hasil bumi menumpuk di gudang-gudang di daerah pedalaman dan membusuk karena tidak terangkut.”
Untuk itulah pembangunan jalur kereta api bisa jadi jalan keluar dari masalah distribusi. Pertimbangan lain, menurut Agus Mulyana, adalah untuk kepentingan pertahanan militer. Saat itu pemerintah kolonial memang masih menghadapi perlawanan-perlawanan kecil dari sisa-sisa laskar Pangeran Diponegoro (hlm. 56).
Dua Dekade Tarik Ulur
Insinyur militer Kolonel J.H.R. van Der Wijk yang pertama kali mengajukan usul pembangunan jalur kereta api di Pulau Jawa kepada pemerintah kolonial. Dalam usulannya, van Der Wijk mengajukan jalur dari Surabaya ke Batavia melalui Surakarta, Yogyakarta, dan Bandung sebagai prioritas.
Usulan van Der Wijk itu mendapat respons positif dari Kerajaan Belanda. Pada Mei 1842 pihak kerajaan menerbitkan Koninklijk Besluit no. 207 yang memerintahkan pembangunan jalur kereta api dari Semarang ke Kedu dan Vorstenlanden--wilayah Yogyakarta dan Surakarta. Namun, hingga beberapa tahun setelahnya, perintah itu tak pernah terlaksana.
Penyebab tak terlaksananya besluit itu adalah belum adanya informasi dan peta wilayah Pulau Jawa yang memadai untuk pembangunan jaringan rel kereta. Akhirnya Menteri Urusan Jajahan J.C. Baud mengutus Letnan Zeni G.H. Uhlenbeck untuk mengadakan survei pendahuluan.
“G.H. Uhlenbeck mengadakan pengukuran bagi pembangunan jalan kereta api dari Semarang menuju Kedu dan Vorstenlanden. Pengukuran dapat diselesaikan pada Mei 1844. Hasil pengukuran tersebut memberikan kesimpulan bahwa usulan van Der Wijk tidak bisa dilaksanakan,” tulis Agus Mulyana (hlm. 56).
Banyak juga pengusaha perkebunan yang mengajukan konsesi pembangunan jalur kerata api kepada pemerintah Belanda. Mereka memang berkepentingan agar distribusi hasil bumi semakin lancar. Namun, sampai 1861 permohonan mereka selalu ditolak pemerintah. Ketiadaan survei lapangan yang bisa diandalkan dan kajian ekonomi yang matang menjadi alasannya.
Selain itu, faktor lain yang membuat tertundanya pembangunan jalur kereta api di Jawa adalah perdebatan tentang siapa yang seharusnya membangun dan mengelola jalur kereta api di Pulau Jawa. Pemerintah kolonial dan negeri Belanda tak satu suara. Gubernur Jenderal Rochussen (1845-1851) misalnya, selalu mendorong agar pembangunan dilaksanakan oleh pemerintah kolonial.
Namun, pengganti Rochussen, Gubernur Jenderal A.J. Duymaer van Twist justru menghendaki pihak swasta yang ambil peran membangun rel. Sikap yang sama juga ditunjukkan Menteri Urusan Jajahan saat itu, J.C. Pahud. Keduanya sama-sama mendorong agar pemerintah Belanda segera menyetujui permohonan konsesi oleh pihak swasta.
Ketika Rochussen menjadi Menteri Urusan Jajahan pada 1860, ia masih semangat mendorong pemerintah menginisiasi pembangunan jalur kereta api di Hindia. Namun, lagi-lagi usulannya dimentahkan oleh insinyur kepala Burgerlijke Openbare Werken (Dinas Pekerjaan Umum masa kolonial) De Bruyn. Menurutnya pengerjaan oleh pemerintah tidaklah terlalu mendesak (hlm. 59-61).
Pada akhirnya swasta diberikan kesempatan membangun jalur kereta api pertama di Pulau Jawa, sekaligus Hindia Belanda. Adalah kelompok pengusaha yang digawangi W. Poolman, Alex Frazer, dan E.H. Kol yang mendapat konsesi dari Gubernur Jenderal Baron Sloet van den Beele pada Agustus 1862. Setahun kemudian ketiganya lantas mendirikan Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) untuk memulai pengerjaan jalur Semarang-Vorstenlanden.
Menurut Yoga Bagus Prayogo dkk. dalam Kereta Api di Indonesia (2017:12) jalur ini akan melalui Kedungjati dan Surakarta. Dari Kedungjati jalur akan dicabangkan menuju Ambarawa untuk mendukung kepentingan militer Belanda. Ruas pertama yang jadi tonggak sejarah perkeretaapian di Hindia dibangun antara Kemijen-Tanggung sejauh 26 km. Pada tahun yang sama NISM juga mendapat konsesi pembangunan jalur Batavia-Buitenzorg--kini Jakarta-Bogor
Dampak
Keseluruhan jalur kereta api itu—Semarang menuju Vorstenlanden berikut percabangannya ke Ambarawa dan Batavia menuju Buitenzorg—mulai beroperasi pada 21 Mei 1873. Sejak itu kereta api mengubah wajah Hindia Belanda. Kereta api memacu ekonomi dan pertumbuhan fisik daerah-daerah yang dilaluinya.
Seabad lampau, hanya sedikit desa yang ada di sepanjang jalan antara Semarang dan Vorstenlanden. Selama pembangunan berlangsung, antara 1864-1870, ekonomi desa-desa yang dilalui proyek itu perlahan tumbuh. NISM banyak memanfaatkan warga sekitar sebagai buruh dengan upah harian atau borongan. Seiring dengan itu, pusat-pusat sosial dan perdagangan lokal pun ikut bergeliat.
G. Ambar Wulan dalam penelitiannya yang bertajuk Peranan dan Perkembangan Kereta Api di Jalur Semarang-Solo pada Tahun 1864-1870 (1985) selama kurun itu NISM menggelontorkan investasi sebesar 17,3 juta gulden. Dari jumlah itu, sekitar sepuluh juta gulden berputar di wilayah sekitar jalur kereta api. Perputaran uang yang besar itulah yang memengaruhi perekonomian desa-desa sekitarnya.
Salah satu contoh desa yang kemudian berkembang adalah Kedungjati. Di lokasi ini NISM membangun percabangan menuju Ambarawa dan Surakarta. Sebelumnya, Kedungjati hanyalah desa terpencil yang dikelilingi hutan jati. Sejak pembangunan jalur kereta api berlangsung, desa ini didatangi banyak orang dari Semarang, Demak, Grobogan, dan Salatiga yang mencari pekerjaan. Kedungjati kemudian berubah menjadi pemukiman pekerja.
“Lama-kelamaan desa Kedung Jati menunjukkan kegiatan-kegiatan yang bersifat ekonomis seperti, adanya pasar untuk memenuhi kebutuhan yang lebih luas. Di malam hari juga terlihat kesibukan-kesibukan, antara lain hiburan-hiburan seperti judi, tempat-tempat pelacuran dan lain-lain,” tulis G. Ambar Wulan yang kini staf Pusjarah TNI (hlm. 54).
Begitulah umumnya keadaan desa-desa yang dilalui jalur kereta api baru. Desa-desa menjadi kian ramai. Jaringan jalan yang baru pun dibuka untuk menghubungkan desa-desa sekitarnya ke stasiun. Distribusi produk perkebunan pun menjadi lebih lancar dan nilai ekonomisnya terus meningkat.
Dampak lain yang terasa adalah penguatan rantai administrasi kolonial dari pusat ke daerah. Pemungutan pajak, inspeksi, pelayanan umum, pengaturan keamanan, dan perbaikan sarana pertanian di wilayah Karesidenan Semarang pun jadi lebih teratur sejak itu. Respons terhadap keadaan darurat seperti bencana pun jadi lebih cepat (hlm. 58-61).
Editor: Suhendra
