Kecelakaan Kapal Marak: Mengapa Keselamatan Pelayaran Buruk?

tirto.id - Tenggelamnya Kapal Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa menambah deretan tragedi kecelakaan di dunia pelayaran. Kabar terkini, ratusan orang masih hilang dalam kecelakaan kapal yang mengangkut 213 penumpang dan 30 kru kapal itu. Sebanyak 107 orang dinyatakan selamat, 6 meninggal dunia, dan 130 orang masih dalam pencarian. Peristiwa ini menjadi pengingat bahwa keselamatan pelayaran masih menyisakan pekerjaan rumah (PR) yang harus dituntaskan.

Penyebab kecelakaan Kapal Virgo hingga kini belum dapat dipastikan. Berdasarkan kronologi awal, nakhoda sempat melaporkan adanya kendala cuaca dan gelombang tinggi. Namun, menjadikan cuaca sebagai satu-satunya faktor penyebab kecelakaan dinilai terlalu dini.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pun telah melakukan serangkaian investigasi dari peristiwa tenggelamnya Kapal Virgo Transport 8. Sebanyak tiga personel sudah melakukan investigasi sejak kemarin, Minggu (13/9/2026).

"Tim investigasi sudah mulai investigasi dari kemarin. Ketua KNKT sendiri sudah di Banjarmasin bersama tim untuk koordinasi dan memulai investigasi. Tiga orang dikerahkan," ujar Ketua Tim Humas KNKT, Anggo Anurogo, kepada reporter Tirto, Senin (14/9/2026).

Anggo menerangkan, hasil dari investigasi itu pun tidak bisa dipastikan dalam kurun waktu tertentu. Investigasi bergantung pada masing-masing karakteristik kasus dan kompleksitasnya.

Apabila merujuk pada PP Nomor 62 Tahun 2013 tentang Investigasi Kecelakaan Transportasi, laporan awal disusun dalam kurun waktu 1 bulan sejak kejadian. Hal itu diatur dalam Pasal 42 PP tersebut. Sedangkan, laporan final satu tahun setelah laporan awal sesuai Pasal 44 Ayat 2 PP tersebut.

"Tapi bila sebelum waktu itu sudah selesai laporan finalnya, pasti akan segera dirilis ya," ungkap Anggo.

Terkait dengan kecelakaan kapal laut sendiri, KNKT, melalui data statistiknya, mencatat 3 kejadian sejak awal 2026 sampai saat ini. Di mana, dua kejadian kebakaran kapal dan satu peristiwa kapal tenggelam Virgo Transport 8.

Tingginya angka kecelakaan pun menimbulkan pertanyaan mengapa kecelakaan kapal laut kerap terjadi. Apabila merujuk pada data Basarnas yang disampaikan Kepala Basarnas, Marsdya TNI M. Syafii, di DPR RI pada bulan lalu, jumlah kecelakaan kapal mencapai 601 kali sejak Januari 2026. Total jumlah korban jiwa mencapai 239 orang dalam ratusan kecelakaan tersebut.

Anggo menerangkan, data KNKT lebih sedikit karena tidak semua peristiwa kecelakaan kapal dilakukan investigasi oleh pihaknya. Dengan demikian, tidak semua data kejadian kecelakaan kapal terakomodir dalam statistik.

Banyaknya kecelakaan kapal laut tersebut membuat KNKT juga mengeluarkan rekomendasi. Dari data statistik tercatat rekomendasi paling banyak yang diberikan dari 2025-2026 adalah mengenai aturan (15,2%), prasarana (4,3%), dan sarana (2,2%).

Pemerintah pun mengklaim dilakukannya pembenahan dan pencegahan agar kecelakaan kapal tidak terus berulang. Evaluasi menyeluruh tentunya dilakukan oleh Kementerian Perhubungan.

"Evaluasi menyeluruh pasti dan sedang dilakukan," ungkap Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan (Kemenhub), Muhammad Masyhud, kepada Tirto, Senin.

Kenapa Kecelakaan Kapal Laut Terus Berulang?

Sebelum peristiwa kecelakaan Kapal Virgo Transport 8, kecelakaan kapal juga terjadi saat tragedi hilangnya satu speedboat rombongan jurnalis yang akan meliput erupsi Gunung Anak Krakatau. Hingga kini, pencarian seluruh penumpang speedboat yang berjumlah delapan orang itu pun masih dilakukan.

Tak bisa dipungkiri bahwa data Basarnas yang digelontorkan dalam rapat bersama DPR RI menyatakan faktor terbesar kecelakaan laut adalah alam. Gelombang tinggi yang menghantam kapal menjadi taruhan menyangkut nyawa para penumpang.

Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Haris Muhammadun, memang menyatakan investigasi penyebab kecelakaan Kapal Virgo Transport 8 oleh KNKT menjadi satu-satunya yang bisa mengungkap penyebab tragedi tersebut. Menurut dia, informasi yang beredar saat ini masih bersifat sementara, sehingga belum cukup untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan.

"Semua harus bersabar menunggu investigasi dari KNKT. Semua informasi itu kan sifatnya masih sementara, belum diinvestigasi secara mendetail dan mendalam," kata Haris saat dihubungi Tirto.

Haris menilai rangkaian kecelakaan kapal yang terjadi belakangan ini seharusnya menjadi momentum evaluasi bagi seluruh pihak. Evaluasi tidak hanya ditujukan kepada operator kapal, tetapi juga regulator dan masyarakat sebagai pengguna jasa.

"Ini PR untuk semua komponen yang terlibat di situ. Apakah itu dari regulator, pemerintah, lalu apakah itu juga dari operator, pemilik kapalnya, termasuk juga bagi usernya, masyarakatnya," ujar dia.

Menurut Haris, regulator memiliki posisi penting dalam mencegah kapal berlayar ketika kondisi tidak memungkinkan. Salah satu instrumen pentingnya adalah Surat Izin Berlayar (SIB) yang diterbitkan Syahbandar. Faktor cuaca, kata dia, semestinya menjadi salah satu pertimbangan utama sebelum izin pelayaran diterbitkan.

"Ketika ada cuaca yang kurang bersahabat, maka ya jangan segan-segan untuk tidak memberikan izin berlayar," tutur Haris.

Terlebih, informasi mengenai kondisi cuaca dan gelombang telah tersedia melalui Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG). Oleh karena itu, menurut Haris, informasi tersebut seharusnya dapat menjadi dasar pengambilan keputusan untuk memastikan kapal aman berlayar.

Lebih lanjut, Haris menilai, posisi syahbandar menjadi krusial karena pemerintah memiliki otoritas terakhir untuk menentukan apakah sebuah kapal dapat berangkat atau tidak. Oleh karena itu, penerapan regulasi dan prosedur keselamatan harus dilakukan secara konsisten.

"Ujung daripada dia bisa bergerak atau tidak, itu kan sebetulnya pemerintah, regulator. Karena yang punya otoritas untuk kapal itu berangkat atau tidak kan Syahbandar," ungkap Haris.

Pandangan serupa mengenai pentingnya melihat persoalan secara lebih menyeluruh disampaikan Pengamat Maritim IKA Lemhanas, Marcellus Hakeng Jayawibawa. Menurut Marcellus, cuaca tidak dapat begitu saja dijadikan alasan utama ketika terjadi kecelakaan kapal.

"Cuaca ini tidak bisa dijadikan alasan mutlak," ucap Marcellus kepada Tirto.

Marcellus menjelaskan, kapal semestinya dirancang sesuai dengan wilayah dan karakteristik pelayaran yang akan dilaluinya. Jika kondisi cuaca diperkirakan membahayakan, nakhoda juga seharusnya dapat mengambil langkah antisipasi sejak sebelum kapal menghadapi kondisi ekstrem.

Informasi cuaca yang diperoleh melalui BMKG, kata dia, harus menjadi tolak ukur untuk berbagai rentang waktu. Operator dan nakhoda juga seharusnya memiliki kesempatan untuk menentukan apakah pelayaran perlu dilanjutkan, ditunda, atau bahkan dihentikan.

Dia pun mengingatkan agar kecelakaan tidak serta-merta diarahkan hanya kepada faktor alam.

"Jangan kita terlalu mudah untuk menyalahkan cuaca dan melempar semua kesalahan yang mungkin patut diduga kita miliki atau kita ciptakan dan malah menyalahkan hanya faktor cuaca saja," ujar dia.

Marcellus menambahkan, aspek lain yang juga sangat penting adalah mengenai kesesuaian desain dan spesifikasi kapal dengan rute pelayaran di Indonesia. Dia menyebut, sebagian kapal impor, termasuk dari Jepang, memiliki karakteristik yang perlu kembali diperiksa ketika akan digunakan di Indonesia.

Menurut dia, sejumlah kapal yang diimpor kerap kali digunakan hanya untuk transportasi antarpulau di negaranya. Di Indonesia, kapal justru dipakai tidak hanya antar-pulau, tetapi juga antarprovinsi dengan spesifikasi yang tidak sesuai. Dia mencontohkan bagaimana kapal yang seharusnya dipakai jarak pendek malah digunakan untuk pelayaran jarak jauh.

"Ketika sebuah kapal yang direncanakan untuk rute pendek ternyata dioperasikan di rute panjang, tentunya hal-hal terkait dengan banyak hal itu harus diperhatikan, seperti alat-alat keselamatan," kata Marcellus.

Dengan demikian, kata dia, status kapal yang telah memperoleh sertifikasi atau approved class tidak semestinya menjadi satu-satunya ukuran. Paling penting diperhatikan apakah kapal tersebut memang laik digunakan pada rute yang akan ditempuh.

"Layak berlayarnya di wilayah mana itu yang harus menjadi perhatian bersama," ungkap dia.

Marcellus mendorong agar kapal pengangkut penumpang atau Ro-Pax yang masuk ke Indonesia menjalani peninjauan kembali terhadap perangkat keselamatannya. Menurut dia, standar kelayakan harus disesuaikan dengan karakteristik perairan dan rute pelayaran Indonesia.

Hal tersebut menjadi penting karena jarak antarpulau di Indonesia dapat mencapai ratusan kilometer. Kondisi ini berbeda dengan pelayaran jarak pendek yang menjadi peruntukan awal sebuah kapal.

Sebagai contoh, kata Marcellus, persoalan sekoci sebagai salah satu perangkat keselamatan yang harus menjadi perhatian. Kapal yang dirancang untuk rute pendek bisa saja memiliki perangkat keselamatan berbeda karena bantuan penyelamatan diperkirakan dapat tiba dalam waktu relatif singkat.

"Untuk kapal-kapal pengangkut penumpang atau Ro-Pax ini ketika masuk Indonesia, maka harus dilakukan reviu ulang apakah alat-alat keselamatannya sudah terstandarisasi atau belum," kata Marcellus.

Evaluasi Tak Bisa Berhenti di Sertifikat

Persoalan lain mengenai kelaikan kapal untuk tetap bisa dioperasikan menjadi yang tidak terelakkan untuk dikoreksi. Haris dari MTI mengatakan, sertifikat laik kapal tidak serta-merta menjawab seluruh persoalan keselamatan apabila kondisi aktual kapal tidak lagi sesuai dengan standar ketika pertama kali menjalani sertifikasi.

Operator, menurut Haris, memiliki tanggung jawab untuk memastikan kondisi kapal sebelum digunakan. Status laik berlayar tidak semestinya hanya dipahami sebagai kepemilikan dokumen sertifikasi, tetapi juga kondisi aktual kapal ketika melakukan perjalanan.

"Apakah secara tiga bulan sekali atau reguler mereka lakukan itu, itu kan tentunya pasti ada SOP-nya. Tata cara perawatan kapal itu ada SOP-nya. Tapi MTI tidak mengarah ke sana ya, karena memang itu perlu juga investigasi," ujar Haris.

Rangkaian kecelakaan kapal menunjukkan bahwa pembenahan keselamatan pelayaran tidak bisa hanya dilakukan setelah kecelakaan terjadi. Sistem pencegahan harus diperkuat sejak sebelum kapal meninggalkan pelabuhan.

Haris menilai, regulator, operator, dan pengguna jasa memiliki tanggung jawab masing-masing. Regulator harus konsisten menjalankan aturan dan memastikan SIB diterbitkan berdasarkan pertimbangan keselamatan.

Di sisi lain, operator harus memastikan kondisi kapal dan tidak memaksakan pelayaran ketika kemampuan kapal tidak sesuai dengan kondisi perairan. Selain itu, masyarakat juga perlu lebih selektif dalam memilih layanan pelayaran.

"Semua komponen harus bijak. Jadi mulai regulator, operator, maupun user atau masyarakat itu sendiri," ujar dia.