tirto.id - Andai warga Jakarta memprioritaskan naik transportasi publik, kita akan mendapat akses udara bersih, jalan yang lapang, dan efektivitas waktu. Setidaknya, demikianlah prasyarat untuk menjadi metropolis yang layak huni.
Selama ini gambaran lazim penumpang transportasi publik di Jakarta, terutama moda KRL, adalah orang-orang yang berdiri di depan pintu masuk, berdesakan melawan arus penumpang keluar, dan berharap masuk lebih dahulu. Tapi perilaku itu tak terlihat pada antrean penumpang Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta.
Sejak dibuka pada 24 Maret 2019, PT MRT Jakarta konsisten menjaga aturan kebersihan dan ketertiban hingga penumpang terbiasa dan merasa nyaman menggunakan transportasi publik. Bahkan Kajian yang dilakukan Komite Penghapusan Bensin Bertimbal (KPBB) mengungkapkan MRT Jakarta berpotensi mengurangi emisi hingga 85.680 ton karbon dioksida per tahun.
Sebagaimana dilansir Antara, angka tersebut didapat dengan menghitung sumbangan emisi CO2 dari 175.000 orang yang melintas di rute MRT Jakarta fase 1, yakni total 171.360 ton CO2 per tahun. Sejatinya, dari kajian tersebut, Jakarta berpeluang menanggalkan stigma macet dan berpolusi—asal warganya mau beralih menggunakan transportasi umum.
Menurut Maria Renata, 24 tahun, salah satu pengguna MRT Jakarta, Ratangga berhasil memangkas waktu perjalanan hingga 50 persen. Biasanya untuk perjalanan dari kantor di Bintaro menuju tempat rapat di Thamrin ia hampir selalu menggunakan taksi dengan biaya Rp200.000 dan waktu perjalanan 1,5-2 jam.
“Naik MRT paling mentok Rp14.000, cuma 20 menit juga,” katanya kepada Tirto.
Direktur Utama PT MRT Jakarta William Sabandar mengatakan selisih waktu antar-rangkaian kereta hanya 5 menit pada waktu sibuk dan 10 menit di luar waktu sibuk. Sementara ketepatan waktu tunggu mencapai 99.87 persen.
Sementara jika menggunakan mobil pribadi, seperti diungkap TomTom Traffic Index, warga Jakarta menanggung beban waktu tambahan selama 19 menit per 30 menit pada pukul 06.00-09.00. Waktu yang terbuang di jalan bertambah menjadi 26 menit per 30 menit pada jam 18.00-23.30. Dampak dari kemacetan di Jabodetabek membikin kerugian mencapai Rp65-100 triliun tiap tahun.
Sayangnya segala kelebihan itu masih kurang menarik minat warga Jakarta menaiki transportasi publik. Data Kementerian Perhubungan mencatat pengguna jasa transportasi publik di Jakarta dan sekitarnya memang baru mencapai 40 persen atau sekitar 4,2 juta penduduk dari 10,37 juta jiwa penduduk per akhir 2017 (BPS 2018, hlm. 26).
“Kampanyenya bisa dilakukan dengan membuat tarif parkir jadi mahal karena target kita masyarakat yang dulu pakai kendaraan pribadi,” kata William.
Membandingkan Fasilitas MRT dengan Negara Lain
Hernawati, 40 tahun, dengan mudah memutar kursi rodanya masuk-keluar stasiun dan menaiki Ratangga. Ia tak perlu meminta bantuan untuk mengetap kartu karena terdapat pintu khusus pengetapan dengan akses kursi roda di stasiun MRT. Jarak antara peron dengan pintu masuk gerbong yang sejajar mempermudah Herna menuju ruang kursi roda di gerbong tiga atau empat.
“Aksesnya lebih mudah dibanding Busway karena turun lift langsung bisa pesan taksi daring,” ungkapnya kepada Tirto.
Fasilitas-fasilitas bagi kelompok rentan dibuat PT MRT Jakarta sebagai upaya menjadi operator kelas dunia di tahun 2023. Agar bisa setara dengan Jepang, Hong Kong, dan Singapura, mereka membangun konstruksi tahan gempa hingga 9 skala richter. Sementara desain bawah tanah dirancang berdasar proyeksi banjir 200 tahunan. MRT Jakarta juga dilengkapi menara pendingin dan ventilasi guna menjaga suhu udara tetap aman. Temperatur distabilkan dengan jeda waktu saat kereta berhenti sebelum pintu terbuka.
Selain itu ada pula fitur Automatic Train Operation (ATO) sebagai mekanisme keselamatan saat tiba-tiba listrik padam—seperti yang terjadi pada awal Agustus 2019. Cara kerjanya mengharuskan kereta melakukan pengereman darurat ketika pasokan listrik terputus. Lalu masinis akan mengambil alih kemudi dan menjalankan kereta secara manual. Penumpang akan dievakuasi ke stasiun terdekat dengan berjalan kaki.
“[ATO berfungsi] untuk menghindari potensi bencana di jalur depan kereta. Khawatirnya jika meluncur, kontrolnya tidak mudah,” jelas Muhamad Effendi, Direktur Operasi dan Perawatan MRT.
Jika dibandingkan dengan beberapa negara lain yang memiliki transportasi serupa, misalnya Jepang, MRT mereka sudah tidak menggunakan masinis sama sekali. Operator MRT di sana menggunakan dua sistem untuk menangani kejadian saat sumber energi padam. Pertama, langsung berhenti seperti yang digunakan MRT Jakarta; kedua, kereta meluncur otomatis ke stasiun terdekat sehingga penumpang tak perlu berjalan kaki saat evakuasi.
“Sebagian besar rute kami juga berada di terowongan dan struktur bawah tanah karena getaran gempa lebih kecil di bawah tanah,” tulis laman SCMAGLEV.
Sementara di Jakarta lintasan fase 1 MRT kebanyakan beroperasi di atas tanah. Direktur Keuangan dan Manajemen Korporasi PT MRT Jakarta Tuhiyat menambahkan bahwa pembangunan MRT fase selanjutnya akan lebih banyak mengadopsi konstruksi bawah tanah.
“Karena memang membangun di bawah lebih sulit, ada banyak tabrakan (konstruksi telepon, PLN, PAM dan sebagainya) dan biayanya dua kali lebih mahal,” ujarnya di Kantor PT MRT Jakarta, Selasa (19/11/2019).
Lantaran MRT Jakarta dibangun di kota rawan banjir, agaknya perlu juga menilik Singapura sebagai negara yang memiliki akses transportasi terbaik di dunia. Pada Oktober 2017 MRT mereka mengalami banjir karena sistem pelampung dan pompanya rusak. Insiden ini merupakan banjir pertama dalam sejarah MRT Singapura.
Hasil investigasi mengungkapkan bahwa 13 staf mereka memalsukan laporan pemeliharaan. Delapan dari mereka dipecat, sisanya diturunkan jabatan dan diberi sanksi disiplin. MRT Singapura juga pernah macet selama lebih dari tiga jam pada 2015 karena ada kebocoran air yang merusak isolator. Akibatnya aliran listrik korslet dan lebih dari 250.000 penumpang terdampak insiden ini.
Agar hal serupa tidak terjadi di Jakarta, PT MRT perlu memberlakukan manajemen perawatan ketat terhadap aset-aset mereka.
Ingin Seperti New York
Bayangkan jalanan Jakarta lebih lengang, orang-orang lalu-lalang berjalan kaki, membaca buku di taman-taman kota, dan menghirup udara yang lebih bersih. Begitulah kiranya gambaran proyek yang sedang dikerjalan PT MRT Jakarta dengan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta.
Saat ini Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan sedang menggodok Panduan Rancang Kota (PRK) dan revisi Peraturan Gubernur (Pergub) 140 agar bisa mengembangkan skema kawasan berorientasi transit (TOD) di sekitar stasiun MRT Jakarta. Nantinya proyek ini diharapkan mampu mengintegrasikan beragam aktivitas masyarakat Jakarta.
“Nanti akan dibuat hunian, taman, pusat bisnis yang aksesnya terhubung, dan ramah bagi pejalan kaki,” tambah Tuhiyat.
Rencananya akan ada lima kawasan TOD dari 13 stasiun MRT yang akan dieksekusi lebih dulu, yaitu Dukuh Atas, Istora-Senayan, Blok M, Fatmawati, dan Lebak Bulus. Pembangunan TOD ini diprediksi menjadi sumber pendapatan baru sebesar Rp242 triliun per tahun.
Prioritas pembangunan kelima kawasan tersebut diambil berdasar kelayakan posisi tempat. Misal kawasan Dukuh Atas yang memang sudah padat aktivitas. Lebak Bulus sebagai gerbang awal perjalanan, lalu Fatmawati sebagai pusat Kota Jakarta Selatan cocok dijadikan kawasan hunian.
"Seperti Central Park di New York lah," William memberi gambaran.
Blok M memiliki banyak taman sehingga bisa disulap jadi tempat leyeh-leyeh warga Jakarta. Sementara Istora-Senayan adalah tempat berlangsungnya beragam perhelatan musik maupun olahraga tingkat dunia.
Mohammed Ali Berawi, pengajar Fakultas Teknik Universitas Indonesia, mengatakan pembangunan transportasi publik beserta kawasan TOD-nya bisa menjadi momentum penataan dan revitalisasi Jakarta. Merujuk ke negara-negara yang telah menerapkan sistem serupa, idealnya TOD dibuat hingga radius 1 km dari stasiun.
“Penempatannya campur antara pusat perbelanjaan komersial, kantor, dan hunian,” ujarnya kepada Tirto, Rabu (27/11/2019).
Dengan begitu TOD akan membuat mobilitas warga semakin ringkas karena semua kebutuhan mulai dari kantor, hunian, hingga akses berbelanja ada dalam satu kawasan. Jikapun harus berpergian, mereka kembali akan menggunakan MRT.
Ali menyarankan area TOD dibangun dengan proporsi umum sekitar 45 persen hunian, 20 persen perkantoran, 15-20 persen area komersial, 10 persen hotel atau penginapan, dan 10 persen fungsi lain-lain seperti taman atau area publik. Bisa juga TOD dibangun sesuai keunggulan masing-masing kawasan stasiun.
“Nah, regulasinya harus merespons kebutuhan ini, pemerintah berperan signifikan terhadap kesuksesan penataan kota,” lanjut Ali.
Editor: Ivan Aulia Ahsan
