tirto.id - Cina dan Jepang sempat bersaing ketat untuk menggarap proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Pemerintah Indonesia akhirnya menjatuhkan pilihan kepada Cina untuk menggarap proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Indonesia rupanya tidak tertarik dengan rekor mulus Jepang di proyek kereta cepat. Indonesia lebih tertarik penawaran Cina yang dianggap lebih banyak memberikan keuntungan, meski rekornya tidak sebaik Jepang.
Cina memang tidak sendiri menggarap proyek itu. Ada konsorsium BUMN yang akan mendampingi Cina. Dengan kerja sama tersebut, diharapkan proyek kereta cepat ini bisa terealisasi meski sejatinya tidak ada dalam Perkeretaapian Nasional (RIPNas).
Digagas Era Presiden SBY
Proyek kereta cepat di Indonesia digagas pada era Presiden Susilo Bambang Yudhoyono. Pada 2008, Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) dan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) merancang proyek kereta cepat jurusan Jakarta – Surabaya. Japan Internasional Corporation Agency (JICA) ditunjuk untuk melakukan studi kereta cepat sepanjang 700 km itu. Dana yang dibutuhkan diperkirakan mencapai 2,1 triliun yen atau sekitar Rp245 triliun.
Hasil studi JICA memunculkan alternatif rute prioritas kereta cepat Jakarta-Surabaya yaitu rute pantai utara melalui Jakarta-Cirebon sepanjang 207,3 km atau Jakarta-Bandung-Cirebon sepanjang 256 km. Untuk Jakarta-Bandung-Gedebage panjangnya 144,6 km, jika dilanjutkan ke Cirebon mencapai 256 km.
Ide proyek kereta api cepat terus bergaung di era kepemimpinan Jokowi. Hanya saja, peta proyek berubah seiring dengan masuknya Cina. Negeri Tirai Bambu itu mencoba menarik perhatian Indonesia ketika Jokowi hadir pada pertemuan ke-22 KTT APEC di Beijing 10-11 November 2014. Dalam kunjungan tersebut, Jokowi sempat merasakan langsung kereta cepat Beijing-Tianjin sepanjang 120 km yang ditempuh hanya 33 menit.
Pada kesempatan itu, ada penandatanganan nota kesepahaman kereta cepat Jakarta-Surabaya 800 km antara China Railway Construction Corporation Limited dengan PT Resteel Industry Indonesia. Penandatanganan kerja sama itu dilaksanakan pada acara Indonesia-China Trade Investment and Economic Forum di Beijing.
“Tiongkok sangat antusias dengan proyek yang diperebutkan banyak negara ini,” kata Ketua Komite Penyelenggara Indonesia-China Trade Investment and Economic Forum Didi Suwondo dikutip dari Antara.
Berselang dua pekan, investor kereta cepat Cina langsung datang ke Indonesia untuk menindaklanjuti nota kesepahaman. Pada Maret 2015, Presiden Jokowi melakukan kunjungan kenegaraan ke Presiden Cina XI Jinping di Cina. Berbarengan dengan kunjungan tersebut, Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Rini Soemarno menandatangani nota kesepahaman proyek pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung dengan Komisi Nasional Pembangunan dan Reformasi Cina. Sejak saat itu, Cina resmi menjadi penantang Jepang di proyek kereta cepat di Indonesia.
Rekor Mulus Jepang dan Catatan Buruk Cina
Meski tidak ada dalam RIPNas, pemerintah memutuskan tetap menggarap proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Indonesia sepertinya tidak mau ketinggalan tren karena penggunaan kereta cepat sudah mendunia. Hingga kini, setidaknya sudah ada 20 negara yang mengoperasikan layanan kereta cepat antara lain Inggris, Prancis, Jerman, Belgia, Spanyol, Italia, Turki, Jepang, Cina, Korea, Taiwan, dan lainnya. Beberapa negara masih melakukan proses konstruksi termasuk di Saudi Arabia. Selebihnya masih tahap perencanaan pembangunan antara lain Qatar, Maroko, Rusia, Polandia, Portugal, Afrika Selatan, India, Argentina, Meksiko, Singapura, Malaysia, Indonesia, dan Brasil.
International Union of Railways (IUC) mencatat hingga April 2015 ada 29.792 km jaringan kereta cepat di dunia, mencakup 3.603 rangkaian kereta cepat yang sudah beroperasi. Setiap tahunnya ada 1,6 miliar penumpang yang terangkut oleh kereta cepat, antara lain 800 juta penumpang di Cina, 355 juta penumpang di Jepang, 130 juta di Prancis, dan 315 juta di berbagai negara lainnya.
Jepang dan Cina menjadi rival sejati dalam hal persaingan pembangunan kereta cepat di dunia. Kedua negara berlomba-lomba menawarkan teknologi “kereta peluru” mereka ke berbagai benua. Jepang dan Cina bersaing di proyek kereta cepat AS untuk rute Los Angeles–San Francisco sepanjang 559 km dengan investasi USD 68 miliar. Kedua negara juga bersaing di proyek serupa di banyak negara. Jepang telah melakukan beberapa studi kereta cepat di India, Thailand, Vietnam, dan Indonesia. Sedangkan Cina, belum lama ini meresmikan proyek kereta cepatnya di luar negaranya yaitu Turki sepanjang 530 km yang menghubungkan Kota Istanbul dengan Ankara.
Jepang pertama kali mengoperasikan kereta cepat Shinkansen pada 1 Oktober 1964. Proyek shinkansen mulai groundbreaking 20 April 1959 dalam rangka mendukung penyelenggaraan Olimpiade Tokyo 1964. Proyek Shinkansen diawali dengan studi kelayakan pada 1956.
Proyek kereta cepat Shinkansen awalnya didanai oleh Bank Dunia. Pinjaman Bank Dunia untuk pembangunan jalur kereta cepat Tokyo-Osaka (New Tokaido Line) sepanjang 500 km. Lembaga donor keuangan ini memberi pinjaman ke Jepang hingga $80 juta dari total proyek $548 juta.
Sebagai negara pertama pengguna kereta cepat, hingga kini belum ada insiden kecelakaan fatal yang menimpa kereta cepat Shinkansen. Untuk memperingati ini, pada 2014 sempat ada acara seremonial 50 tahun layanan kereta cepat
Shinkansen.
Sementara Cina tergolong pendatang baru dalam industri kereta cepat di dunia. Namun, perkembangannya industri kereta cepat Cina sangat pesat. Cina punya jaringan kereta cepat lebih dari 13.000 km atau sedikitnya 50 persen jaringan kereta cepat yang ada di dunia. Cina memiliki 1 rute kereta cepat terpanjang di dunia yaitu 2.298 km. Jalur ini menghubungkan Kota Beijing dan Guangzhou yang dibuka sejak Desember 2012. Perjalanan kereta konvensional dipangkas dari 22 jam jadi hanya 8 jam.
Namun, perkembangan pesat industri kereta cepat Cina dinodai oleh sejumlah catatan kecelakaan yang menewaskan puluhan orang. Jumlah korban meninggal dalam kecelakaan kereta api di Cina pada Sabtu 23 Juli 2011 mencapai 32 orang. Kereta ekspress D3115 dari Hangzhou ke Wenzhou di provinsi Zhejiang, Cina Timur kehilangan tenaga akibat tersambar petir. Insiden terjadi ketika kereta api lainnya D301 dari Kota Shuangyu, Wenzhou, menabrak kereta D3115.
Pertarungan Cina Versus Jepang
Proyek kereta cepat Jakarta Bandung hanya “sejengkal” dari skenario besar Cina untuk membangun jaringan kereta cepat secara masif di seluruh dunia. Cina punya ambisi menghubungkan daratan Inggris dengan Cina antara Beijing-London, melalui jaringan transportasi kereta cepat antara benua, demi kepentingan ekonominya termasuk untuk mendapatkan sumberdaya alam. Di Indonesia, Cina juga mengincar pembangunan proyek kereta cepat hingga Surabaya. Sedangkan di Asia, Cina juga mengincar proyek serupa di Malaysia-Singapura, Myanmar, Vietnam, hingga India.
Cina dan Jepang sama-sama menyatakan keseriusannya menggarap proyek kereta api cepat. Dua negara berkuasa di Asia itu sama-sama mengirim delegasinya untuk menemui pejabat Indonesia. Awal Agustus 2015, delegasi Jepang secara langsung menyampaikan minatnya untuk menggarap proyek kereta cepat. Minat tersebut disampaikan saat menteri perdagangan yang ketika itu dijabat Rachmat Gobel, berkunjung ke Jepang.
Dalam kunjungan ke Jepang tersebut, Rachmat Gobel diberi kesempatan untuk mengunjungi Japan Transport Engineering Company untuk melihat langsung proses pembuatan Shinkasen. Pabrik tersebut ternyata mempekerjakan 17 tenaga muda Indonesia untuk membangun Shinkasen seri terbaru. Hal itu seolah-olah menegaskan niat Jepang untuk membangun SDM dan juga alih teknologi, bukan sekadar membangun proyek.
Sepekan kemudian, tepatnya pada 10 Agustus 2015, delegasi Cina menemui Presiden Jokowi. Secara gamblang, delegasi yang dipimpin Menteri Komisi Pembangunan Nasional dan Reformasi Cina, Xu Shaoshi memaparkan hasil studi kelayakan terhadap proyek kereta cepat Jakarta – Bandung.
Proposal yang disampaikan Jepang dan Cina sangat berimbang. Untuk mendapatkan yang terbaik, Presiden Jokowi mengadu proposal Cina dan Jepang. Agar adil, Indonesia menggandeng konsultan independen Boston Consulting Group sebagai penilai. Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Darmin Nasution terpilih sebagai ketua tim penilai laporan konsultan, yang tertuang dalam Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 93 Tahun 2015 tentang Tim Penilai Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung, Perpres ini mengatur hasil laporan dari tim penilai paling telat disampaikan ke presiden pada 31 Agustus 2015.
Pemerintah Indonesia juga menetapkan syarat mutlak untuk proyek ini: tidak boleh menggunakan dana APBN. Pemerintah Indonesia juga tidak mau mengeluarkan garansi terkait pendanaan proyek. Skema business to business (b to b) harus diterapkan dalam proyek tersebut.
Menjelang tenggat waktu, tiba-tiba Jepang melakukan revisi proposal. Jepang melalui Perdana Menteri Shinzo Abe sampai mengirim utusan khusus untuk menyampaikan usulan tambahan proposal Jepang kepada tim penilai. Langkah ini sempat membuat perwakilan Cina kecewa karena tindakan penambahan tawaran proposal dianggap tak adil bagi mereka.
Presiden Jokowi akhirnya mengeluarkan Perpres 102 tahun 2015 tentang Perubahan Atas Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2015 Tentang Tim Penilai Proyek Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung. Perpres itu mengubah batas terakhir laporan tim penilai hingga 7 September 2015. Sebelum batas waktu itu berakhir, diam-diam tim penilai telah melaporkan ke Presiden Jokowi soal rekomendasi terkait kedua tawaran Jepang dan Cina. Hasilnya cukup membuat Cina dan Jepang terkejut. Presiden Jokowi menolak kedua proposal karena Jepang dan Cina menawarkan penggunaan APBN dalam proyek tersebut. Presiden Jokowi akhirnya menyerahkan proyek kereta cepat ke BUMN dengan skema business to business.
“Saya perintahkan Menteri BUMN untuk menindaklanjuti kelanjutan pembangunan proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung,” kata Jokowi
Semenjak itu, Menteri BUMN Rini Soermarno mendapat mandat penuh untuk menentukan nasib proyek kereta cepat ini. Berselang satu bulan, terbentuk konsorsium kereta cepat BUMN yang mengandeng pihak Cina. Kereta cepat Jakarta-Bandung dikerjakan oleh PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), yang merupakan konsorsium perusahaan Indonesia dan Cina. Indonesia diwakili PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). PSBI mencakup 4 BUMN yaitu PT Wijaya Karya Tbk, PT Jasa Marga Tbk, PT Kereta Api Indonesia Tbk, dan PTPN VIII.
Meski pemerintah tak mau campur tangan soal pendanaan dan menyerahkan urusan bisnis kereta cepat ke BUMN, tetapi Presiden Jokowi menerbitkan Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung, yang ditandatangani 6 Oktober 2015. Semenjak itu, berbagai pro dan kontra bermunculan di masyarakat umum, pengamat, politisi, hingga internal pemerintah tentang kereta cepat.
Pemerintah jalan terus. Namun, untuk memulai proyek cepat, Presiden Jokowi cukup hati-hati terutama dalam menjaga kesan terkait prioritas pembangunan Pulau Jawa dan luar Jawa. Presiden Jokowi harus sabar menunggu momen groundbreaking kereta cepat, karena mengutamakan lebih dahulu proses groundbreaking pembangunan proyek kereta Sulawesi dan Kalimantan.
Semua rangkaian persiapan proyek ini berlangsung cepat, termasuk persiapan studi kelayakan oleh Cina yang hanya berlangsung Mei-Agustus 2015. Padahal, proyek kereta cepat itu tak masuk dalam RIPNas 2030 Kemenhub. Proyek ini benar-benar disiapkan untuk selesai di 2019. Jalur kereta cepat Jakarta-Bandung jadi prioritas meski “memakan” jalur sepanjang 5 km rencana jalur proyek transportasi perkotaan light rail transit (LRT) Jabodetabek. Adhi Karya selaku pengembang LRT harus mengalah, dan mengubah jalur LRT demi kereta cepat Jakarta-Bandung.
Pemerintah resmi menggandeng Cina untuk menggarap proyek yang tidak sesuai dengan RIPNas 2030 ini. Namun, perjalanan proyek ini sepertinya masih akan panjang. Pertarungan-pertarungan baru telah menanti konsorsium Cina dan BUMN Indonesia, mulai dari masalah pendanaan hingga teknologi. Masyarakat masih harus bersabar untuk bisa merasakan kereta cepat Jakarta-Bandung.
Penulis: Suhendra
Editor: Nurul Qomariyah Pramisti
