tirto.id - Proyek kereta cepat Jakarta - Bandung dikebut, meski tidak ada dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Gerak cepat dibutuhkan agar tak ketinggalan dari negeri jiran.
“Negara yang efisien, negara yang mempunyai kecepatan dalam memutuskan, kecepatan dalam membangun, itulah nanti yang jadi pemenang dalam persaingan antar negara. Oleh sebab itu, kereta cepat adalah salah satunya untuk menuju kecepatan mobilitas, barang dan orang, yang nanti akan mendorong kita memenangkan persaingan antar negara,” tegas Presiden Joko Widodo.
Semangat itu disampaikan Presiden Jokowi saat groundbreaking peresmian proyek kereta cepat di Cikalong Wetan, Jawa Barat, 21 Januari 2016. Proyek kereta cepat dengan panjang 142,3 km memiliki nilai proyek hingga USD 5,5 miliar. Bagi Indonesia, proyek ini merupakan salah satu upaya untuk mengejar ketertinggalan infrastruktur transportasi massal.
Selain Indonesia, Malaysia dan Singapura kini sedang menggarap megaproyek kereta api cepat dengan nilai yang juga fantastis. Dua negara jiran itu berharap bisa mendongkrak perekonomian dengan konektivitas via kereta api. Indonesia tak mau ketinggalan. Melalui proyek kereta cepat, diharapkan konektivitas antar kota semakin lancar sehingga mempermudah arus manusia, barang, dan jasa.
Tak Masuk RIPNas
Pemerintah kini sedang menggeber proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Padahal, proyek itu tidak ada dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas). Berdasarkan RIPNas, hingga 2030 tak disebutkan soal proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. RIPNas hanya memprogramkan proyek kereta cepat Jakarta-Surabaya sebagai bagian dari rencana pembangunan transportasi andalan di masa depan. RIPnas merupakan penjabaran dari UU No 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian.
Proyek kereta cepat Jakarta - Surabaya merupakan salah satu dari 10 program utama dalam RIPNas 2030. Jalur kereta cepat Jakarta-Surabaya dalam RIPNas merupakan bagian dari pengembangan kereta cepat Merak-Jakarta-Banyuwangi. Dalam RIPNas dijabarkan 3 tahapan pembangunan kereta cepat. Tahapan pertama yakni Jakarta-Surabaya yang rencana pembangunannya dimulai 2021-2030. Sedangkan tahapan berikutnya adalah rute kereta cepat Merak-Jakarta dan Surabaya-Banyuwangi pada periode 2026-2030.
Tujuan besar dari proyek ini adalah untuk mengurangi beban jalur pantai utara (Pantura) Jawa khususnya untuk angkutan orang. Jalur kereta cepat Jakarta-Surabaya dirancang menggunakan jalur atas atau elevated (melayang) yang bisa dilalui kereta peluru dengan kecepatan minimal 300 km/jam. Rencana kehadiran kereta cepat di Indonesia dalam RIPNas juga sudah memikirkan soal pengembangan sistem produksi, pengoperasian, perawatan dengan kemampuan sumber daya dalam negeri.
Tak Mau Kalah Cepat
Semangat pemerintah mengebut proyek kereta cepat semakin menggebu setelah Presiden Jokowi mendengar langsung dari PM Singapura Lee Hsien Loong, bahwa Singapura-Malaysia sedang mempersiapkan proyek kereta cepat. Malaysia-Singapura sudah mengumumkan proyek kereta cepat Kuala Lumpur-Singapura dengan panjang lintasan hingga 340 km pada 2010.
"Saya tanya pada PM Lee di Singapura. Dia mau bangun kereta api cepat dari Singapura ke Kuala Lumpur. Kalau infrastruktur tidak dilakukan cepat, maka daya saing akan lemah,” kata Presiden Jokowi pada Desember 2014.
Pada 2010, Malaysia meluncurkan sebuah program transformasi ekonomi untuk menyambut negeri jiran tersebut sebagai negara yang berpendapatan tinggi di 2020. Wilayah Greater Kuala Lumpur jadi salah satu penggeraknya, dengan kereta cepat koridor selatan yang terhubung dengan Singapura sebagai pendukung.
Selama ini, Kuala Lumpur-Singapura terhubung dengan transportasi udara, jalan tol, dan kereta konvensional. Pergerakan manusia pengguna ketiga angkutan tersebut terus melonjak dalam 5 tahun, dari 5,47 juta penumpang di 2005 menjadi 7,45 juta penumpang di 2011. Fakta inilah yang melatarbelakangi proyek kereta cepat Kuala Lumpur-Singapura. Di Malaysia, proyek ini ditangani oleh badan pemerintah Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) atau Land Public Transport Commission (SPAD).
Mirip dengan di Indonesia, proyek kereta cepat Kuala Lumpur-Singapura juga diwarnai kontroversi dan jadi sorotan lawan politik pemerintah yang berkuasa. Di Malaysia, kelompok partai oposisi “Pakatan Harapan” menolak tegas proyek kereta cepat. Mereka yang menolak mempermasalahkan penggunaan anggaran negara dan prioritas pembangunan antara wilayah semenanjung di barat dengan Malaysia bagian timur.
Berdasarkan studi, kereta cepat akan mendongkrak ekonomi Singapura dan Malaysia, serta menumbuhkan kawasan pertumbuhan baru. Proyek ini juga untuk menjawab kebutuhan transportasi penduduk kedua negara. Dari hitungan di atas kertas, keberadaan kereta cepat menjadi sarana yang efektif sebagai transportasi baru antar Kuala Lumpur-Singapura.
Kecepatan kereta cepat Kuala Lumpur-Singapura dirancang pada kecepatan 350-450 km/jam, dengan tujuh stasiun pemberhentian. Harga tiketnya diperkirakan di bawah RM 400 ringgit, atau sekitar Rp1,2 juta. Proyek tersebut diperkirakan akan menelan biaya USD 14,8 miliar. Target awal proyek dimulai pada 2015, selesai pada 2020. Namun, jadwal pekerjaan mundur dan diperkirakan baru dimulai 2017, selesai pada 2022.
“Banyak persiapan yang harus dikerjakan oleh kedua negara, misalnya soal persiapan dokumen tender proyek,” kata Kepala Pengembangan SPAD Malaysia Prodyutt Dutt menjawab alasan proyek ini mundur dari rencana awal dikutip dari The Malaysian Insider.
Sejak proyek kereta cepat ini diumumkan pada Februari 2013, kedua negara terus berupaya mengembangkan kerja sama strategis lintas batas negara. Pada April 2014, Malaysia mengumumkan pangkalan udara militernya di Sungai Besi menjadi terminal kereta cepat. Singapura juga harus menggusur lapangan golf Jurong Country Club untuk stasiun kereta cepat.
Kedua negara juga cukup sistematis dalam mempersiapkan proyek skala besar ini. Malaysia's Land Public Transport Commission (SPAD) dan Singapore's Land Transport Authority (LTA) pada Oktober 2015 bersama-sama mengumumkan kegiatan pratender melalui Request for Information (RFI) untuk rute proyek kereta cepat. Ada 14 perusahaan yang tersaring di November 2015.
Kerja Keras Menggeber Kereta Cepat
Target proyek kereta cepat Jakarta-Bandung cukup ambisius. Jalur yang sepanjang142,3 km yang menghubungkan Halim-Karawang-Walini-Tegalluar (Bandung) akan dikerjakan hanya dalam waktu 3 tahun setelah groundbreaking 21 Januari 2016. Dubes Cina untuk Indonesia Xie Feng pernah mengatakan proyek tersebut dipastikan bisa selesai dalam waktu 3 tahun. Janji Cina ini bukan tanpa alasan, mengacu pada pembangunan kereta cepat Beijing-Shanghai 1.300 km, yang bisa tuntas hanya dalam 5 tahun.
Sebagai perbandingan, dari proposal kereta cepat Jakarta-Bandung yang disodorkan Jepang, mereka butuh 6 tahun sejak groundbreaking di 2016 untuk sampai tahap peresmian di 2021. Proses konstruksi dari 2016-2020 selama 4,5 tahun, atau jauh lebih lama dari Cina. Inilah salah satu poin yang membuat Cina terpilih di proyek kereta cepat. Selain itu, skema pembiayaan proyek yang disodorkan Cina tak melibatkan uang negara. Jepang dalam proposalnya masih melibatkan perlunya pendanaan pemerintah.
Pengamat perkeretaapian Djoko Setijowarno mengatakan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung memang sejak awal dipaksakan persiapannya. Ia menilai proyek tersebut seharusnya tidak harus selesai pada 2019. Jika mengacu studi awal kereta cepat Jakarta-Surabaya, proyek ini baru akan dimulai pada 2025 karena mempertimbangkan aspek pendapatan masyarakat.
“Kereta cepat Jakarta-Bandung terlalu dipaksakan, sehingga banyak stasiun. Padahal tak harus selesai 2019,” kata Djoko saat dihubungi Jumat (26/2/2015)
Bagi presiden Jokowi, membangun infrastruktur secara cepat sebuah keharusan di tengah persaingan dengan negara lain. Ia selalu menegaskan dalam membangun infrastruktur harus dilakukan sedini mungkin, seperti yang dilakukan oleh Cina pada proyek kereta cepat.
“Kayak MRT kalau dibangun 25 tahun lalu ongkos pembebasannya lebih murah, beli barangnya juga lebih murah. Kerjanya dan teknisnya juga akan lebih murah. Oleh sebab itu, ini keputusan politik. Kalau sudah diputus harus dikerjakan,” tegas Jokowi saat menjajal kereta cepat Beijing-Tianjin pada 9 November 2014.
Tergesa-gesa
Banyak pihak menyoroti proyek kereta cepat yang terkesan tergesa-gesa. Misalnya saja soal perizinan yang mendasar pun belum terbit, padahal groundbreaking proyek sudah bergulir lebih satu bulan lalu.
“Proyek grasa-grusu, tulisan di prasasti pun terlihat aneh. Nama tempat dan tanggal lazimnya diletakkan sebelum tanda tangan,” kata mantan MenkumHam Yusril Ihza Mahendra lewat akun twitter pribadinya @Yusrilihza_Mhd saat mengomentari prasasti proyek kereta cepat yang salah penulisan.
Hingga kini, pihak pelaksana proyek kereta cepat PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), yang merupakan konsorsium perusahaan Indonesia dan Cina, belum mengantongi izin prasarana perkeretaapian kereta cepat Jakarta-Bandung dari Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Perizinan yang diajukan oleh KCIC sebagai pemrakarsa baru mencapai 5 km dari total 142,3 km.
Menteri Perhubungan (Menhub) Ignasius Jonan sejak awal sangat ketat terhadap perizinan kereta cepat. Menurutnya, aspek keselamatan paling utama. Sebagai regulator perhubungan Jonan sangat sadar bahwa proyek ini sangat strategis, tetapi harus dilakukan dengan kehati-hatian.
Menteri BUMN Rini Soemarno pernah mengatakan PT KCIC membutuhkan jaminan berupa kepastian hukum beroperasi, bukan jaminan utang dari Pemerintah. "Kreditur kereta cepat dalam hal ini bank meminta sesuatu jaminan regulasi dari aspek operasional, bukan jaminan utang," kata Rini dikutip dari Antara.
Kemenhub akhirnya melunak. Maklum saja sejak awal proyek ini memang dirancang untuh segera dibangun cepat-cepat. Kemenhub, menilai kereta cepat memiliki kelayakan secara ekonomi. Alasannya, kereta cepat tidak hanya akan dibangun dengan rute Jakarta-Bandung, tetapi hingga Kota Surabaya, Jawa Timur.
Namun, penetapan rute Jakarta-Bandung ini akan memunculkan masalah terkait waktu tempuh. Bila pemerintah langsung membangun Jakarta-Surabaya yang panjang lintasannya hingga 600 km, maka waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikannya lebih lama. Dampak dari keputusan ini, maka membangun jalur Jakarta-Bandung butuh hingga 4 stasiun agar proyek ini layak padahal jaraknya hanya 142,3 km. Di masa mendatang, bila pemerintah akan membangun kereta cepat sampai Surabaya, bisa dibayangkan berapa stasiun yang harus dibangun dan berapa kecepatan maksimal yang hanya bisa dicapai.
Bandingkan dengan kereta cepat rute Beijing-Shanghai hanya berhenti 2 stasiun, padahal panjang lintasannya sampai 1.300 km. Dari berbagai kota yang dilintasi, kereta peluru Beijing-Shanghai hanya singgah di Stasiun Jinan West Railway Station dan Nanjing South Railway, hingga berakhir di Stasiun Shanghai Hongqiaou Railway Station.
Mantan menteri BUMN Dahlan Iskan pernah menceritakan pengalamannya menggunakan jasa kereta peluru Negeri Tirai Bambu. Harga tiket kereta peluru Beijing-Shanghai dibanderol 553 yuan atau sekitar Rp880.000 (2013). Waktu tempuh kereta super cepat dari Beijing-Shanghai hanya membutuhkan waktu 4 jam 55 menit.
“Meski jalur kereta Beijing-Shanghai ini melewati banyak kota, yang saya naiki ini hanya berhenti di dua stasiun Jinan (ibu kota Provinsi Shandong) dan Nanjing (ibu kota Provinsi Jiangshu),” kata Dahlan dalam catatan pribadinya.
Berpotensi Tidak Ekonomis
Operator kereta cepat di berbagai negara seperti Jepang, Cina hingga Eropa tak langsung meraup keuntungan, bahkan tak jarang yang merugi setelah bertahun-tahun beroperasi. Selain faktor investasi yang besar, masalah volume penumpang juga sangat menentukan sebuah keberhasilan skala bisnis jalur kereta cepat. Studi yang dilakukan Jepang maupun Cina, jalur Jakarta-Bandung layak secara ekonomi.
Berdasarkan asumsi dari studi yang telah dilakukan, jumlah penumpang Jakarta-Bandung mencapai 44.000 per hari pada tahun pertama beroperasi dan meningkat menjadi 68.000 penumpang pada 2030, selanjutnya 148.000 penumpang di 2050. Peneliti dari Institut Studi Transportasi (Instran) Darmaningtyas pernah mengatakan proyeksi penumpang kereta cepat Jakarta-Bandung berpotensi tak sesuai hitung-hitungan di atas kertas.
Menurut Darmaningtyas, total pergerakan orang yang melintas Jakarta-Bandung per hari rata-rata hanya 145.518. Dari jumlah tersebut, sebanyak 127.133 diantaranya menggunakan kendaraan pribadi, hanya 2.000-2.500 yang menggunakan KA Agro Parahyangan. Selebihnya 13.000-14.000 lebih menggunakan jasa bus kecil yang dilayani travel. Sedangkan yang menggunakan bus besar kurang dari 1.000 orang per hari.
Dari rincian tadi, maka total pengguna angkutan umum Jakarta-Bandung kurang dari 20.000 per hari. Angka itu berarti jauh dari hitungan studi kereta cepat yaitu 44.000 orang per hari. Menurutnya, hanya sekitar 25 persen dari 20.000 penumpang angkutan umum yang mau pindah ke kereta cepat bila nanti jadi beroperasi pada 2019. Jika hitung-hitungan Instran lebih tepat, maka proyek kereta ini bisa berujung rugi.
Berpikir cepat dan jauh ke depan seperti yang jadi alasan Jokowi membangun infrastruktur kereta cepat Jakarta-Bandung mungkin ada benarnya. Selama ini konsep pembangunan infrastruktur di Indonesia bergulir selalu terlambat, atau dimulai ketika sudah ada masalah besar yang terjadi. Lambat laun, Tol Cipularang akan padat seperti Tol Cikampek atau Jagorawi. Artinya bila melihat perspektif semacam ini proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sebuah keputusan yang strategis.
Namun, upaya membangun kereta cepat, dengan cara cepat-cepat untuk sebuah proyek yang strategis apalagi terkait dengan keselamatan publik, perlu kehati-hatian. Di sisi lain transportasi massal khususnya di perkotaan di Indonesia masih tertinggal, yang harusnya didorong cepat-cepat, bukan untuk kereta cepat.
Keputusan menggesernya trase LRT untuk kereta cepat menjadi bukti bahwa pemerintah melompat demi cepat-cepat untuk bangun kereta cepat. Pemerintah tak boleh terjebak pada cita-cita agar dikenang sebagai negara pertama di ASEAN yang punya kereta cepat, apalagi berpikir tak mau kalah cepat dengan Negeri Jiran.
