tirto.id - Proyek Tol Layang Jakarta-Cikampek, yang saat ini dalam masa persiapan, dinilai hanya solusi sementara untuk mengatasi volume kendaraan di Tol Jakarta-Cikampek. Namun, pilihan menambah jalur tol baru tetap ditempuh Jasa Marga dan pemerintahan Jokowi untuk ruas tol terpadat di Indonesia ini.
Membangun tol dalam jangka waktu tertentu memang bisa memecah arus kendaraan dan kapasitas jalan. Namun, ia tak bisa menyelesaikan problem kemacetan. Salah satu penyebabnya adalah jumlah mobil yang terus bertambah sejalan angka penjualan yang naik setiap tahun. Pemerintah pun mengakui bahwa penambahan kapasitas tol Jakarta-Cikampek bukan solusi permanen.
“Tapi kalau volume (kendaraan) saja makin tinggi, ya kembali kasusnya akan kembali (macet lagi),” ujar Kepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Herry Trisaputra Zuna, yang terlibat membidani proyek Tol Layang Jakarta-Cikampek.
Berikut wawancara Damianus Andreas dari Tirto dengan orang nomor satu yang berwenang mengatur urusan jalan tol ini, saat ditemui di kantornya, Kementerian PU dan Perumahan Rakyat, Senin lalu (19/6).
Proyek Tol Layang Jakarta-Cikampek dianggap tak efektif menyelesaikan masalah kemacetan, apa tanggapan Anda?
Sebenarnya kalau kita bicara kemacetan, kan rumusnya satu. Ada yang namanya kapasitas, ada yang namanya volume. Kalau kapasitasnya lebih besar, volume lebih kecil, kan bagus (tidak macet). Dengan kata lain V/C ratio kurang dari satu. Namun, kalau volume jalan tol besar sekali, maka V/C ratio-nya lebih besar dari satu—(V/C ratio atau Volume/kapasitas adalah perbandingan antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan).
Kasus Jakarta-Cikampek ini sudah capek, sudah jenuh, karena volumenya sudah sangat besar. Kapasitasnya gimana? Ya segitu saja. Rata-rata satu jalur ada tiga lajur searah. Di awal, kan, ada yang empat lajur di Tol Jakarta-Cikampek. Apalagi tadi disampaikan volumenya akan berkembang terus. Nah, kapasitas selama ini tidak ditambah-tambah, tetap saja segitu. Makanya kita lakukan dengan elevated (layang), tambahan lagi, dua lajur di masing-masing arahnya. Artinya di bawah ada tiga (lajur), di atas ada dua (lajur).
Hitunganya seperti apa?
Jadi tadinya tiga lajur, tiba-tiba menjadi lima lajur. Untuk V/C ratio, kalau C (Capacity) makin besar, rasionya makin kecil ( V/C ratio) semestinya. Misal, volumenya tetap, lalu kapasitasnya ditambah, dari 5/3 terus 3 ditambah 2 atau 3. Kalau kapasitas saya perbesar 2 kali, dengan volume yang sama, ini 2 kali C, ini pembaginya jadi 2 kali. Ini jadi ¾ kan, atau V/C rationya hanya 0,75. Artinya yang tadinya V/C ratio 1,5 akan turun jadi 0,75. Kira-kira gitu, karena kapasitas ditambah.
Pertanyaannya kenapa kapasitas ditambah padahal volumenya juga terus bertambah? Ya selama volumenya tetap, ia akan membantu. Tapi kalau volumenya saja makin tinggi, ya kembali kasusnya akan kembali seperti ini (volume lebih besar dari kapasitas sehingga macet).
Tol Jakarta-Cikampek di titik Bekasi adalah bagian paling macet parah, apakah tol layang bisa menjawab penyebab kemacetan di situ?
Kalau kita bicara Jabotabek, ini kan pola arus pergerakan orang enggak sehat sebetulnya. Orang kerja di sini (Jakarta), lalu tinggal di ujung-ujung, kota satelit (Bodetabek). Yang terjadi apa? Mereka setiap hari pergi ke sini, pulang lagi, pergi, pulang. Misalkan dari Tangerang. Makanya kalau kita lihat, koridor-koridor ini yang paling cepat padatnya. Jakarta-Tangerang, Jagorawi, maupun Jakarta-Cikampek.
Harusnya, mereka tinggal di Jakarta, kerja di Jakarta. Hari ini, semua masuk ke Jakarta, waktunya juga sama. Katakanlah Bekasi, itu kan kumpulan rumah di situ. Kerja di Jakarta, balik lagi. Inilah yang harus kita ubah polanya.
Kalau dari kami, yang paling bisa ya menambah kapasitasnya (jalan tol). Namun, di luar itu, coba misalnya demand-nya (volume kendaraan) yang diotak-atik. Jadi sebenarnya lebih ke masyarakat. Makanya, kalau LRT (kereta api ringan) kita bangun, harapannya, sebagian akan pindah ke LRT.
Bagaimana mengatur arus pintu masuk-keluar jalur tol layang ini biar tidak terlalu macet?
Kita lihatlah. Kalau terlalu panjang (pintu masuk-keluar), nanti kalau ada apa-apa, kan, sulit. Yang kita pikirkan adalah emergency exit-nya kalau terjadi emergency.
Ide tol layang ini dari pemerintah atau badan usaha jalan tol (Jasa Marga)?
Ini, kan, sebenarnya prakarsa badan usaha. Ya, artinya badan usaha melihat ada masalah kemacetan di sini. Ada keinginan untuk mengatasi kemacetan dengan menambah kapasitas. Kalau namanya badan usaha, kan, ada keinginan juga untuk menambah bisnisnya. Jadi ada potensi, tapi bisa juga untuk mengatasi kemacetan. Kalau usulannya sendiri, 2016 kemarin. Ini 2016 lelang, sekarang sudah mulai konstruksi (pelebaran jalan).
Apa alasan pemerintah mengizinkan proyek ini? Bagaimana dengan kelayakan, termasuk potensi mangkrak dan pembiayaan proyek?
Insyaallah tidak. Artinya, kita, kan, mengatasi masalah Jakarta sebetulnya. Yang menderita itu (Tol Jakarta-Cikampek). Terus Jagorawi, kita punya plan nanti Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) akan ketemu dengan JORR I (Jakarta Outer Ring Road).
Di Tol Jakarta-Cikampek ada elevated sampai ke Karawang Barat. Terus kita juga punya Serpong-Balaraja. Kita pun menambah kapasitas di sisi barat Jakarta. Jadi yang kita lakukan ini terintegrasi. Jadi ada yang namanya lingkar (Cikunir), kita mau selesaikan lingkar luar yang JORR II. Lalu lintas tidak harus ke dalam.
Namun, di daerah yang berat. Kita harus tingkatkan kapasitasnya dengan cara membangun tol layang. Insyaallah tidak mangkrak, ya. Soal pembiayaan, Jasa Marga memakai skema CPF atau Contractor Pre Financing, nanti setelah itu baru kredit investasi masuk.
- Untuk mengetahui model pembiayaan dan sekilas proyek infrastruktur di seputar tol Jakarta-Cikampek, sila baca: Mengurai Benang Kusut Kemacetan
Penulis: Suhendra
Editor: Fahri Salam
