tirto.id - Merpati Nusantara lahir karena kebutuhan jembatan udara di Kalimantan. Setelahnya, maskapai penerbangan ini merambah Papua dan daerah lain.
Pulau Kalimantan yang besar punya banyak kabupaten pedalaman yang sulit diakses jalan darat. Jika pun bisa melalui jalur darat atau sungai, maka butuh waktu berhari-hari. Sementara itu, di akhir 1950-an, hanya sedikit kota yang bisa didarati pesawat besar milik Garuda Indonesia Airways. Akhirnya Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI) diikutsertakan.
Musyawarah Nasional Pembangunan 1957 pun memutuskan AURI agar membangun Feeder Line (Jembatan Udara antar daerah) di Kalimantan. Di tahun berikutnya, Perdana Menteri Ir. Djuanda meresmikan jembatan udara itu.
Jembatan udara yang dimaksud adalah jalur penerbangan dengan pesawat terbang. Untuk itu, menurut catatan sejarah Angkatan Udara, Catur Windu TNI-AU, 1945-1977 (1977), “[...] dalam usaha menunjang rencana Pemerintah untuk membangun jembatan udara lokal di Kalimantan diusahakan pengadaan pesawat de Havilland Otter dari Kanada” (hlm. 114).
Pemerintah membelinya bulan Maret 1958 dan jembatan udara itu resmi dibuka pada 24 Januari 1959. Pimpinan antar-daerah udara Kalimantan, Kapten Udara Yusran, mewakili KSAU Laksamana Surjadi Surjadarma meresmikannya. Kapten Udara Yusran ditetapkan pula sebagai Perwira Operasi AURI di Kalimantan.
Dari AURI ke Merpati
Dalam hitungan tahun, jembatan udara yang dirintis AURI itu berkembang, meski tidak lagi atas nama AURI. Ketika itu, pemerintah mengeluarkan Peraturan Pemerintah RI No. 19 tahun 1962 (PDF) tentang pendirian perusahaan negara perhubungan udara daerah dan penerbangan serbaguna Merpati Nusantara. Peraturan itu diterbitkan pada 6 September 1962, tepat hari ini 56 tahun lalu. Tanggal tersebut kemudian ditetapkan sebagai hari lahir Merpati Nusantara.
"Dengan nama Perusahaan Negara (PN) Perhubungan Udara Daerah dan Penerbangan Serbaguna Merpati Nusantara selanjutnya dapat disebut PN Merpati Nusantara didirikan suatu perusahaan Negara sebagai termaksud dalam Undang-undang No.19 Prp tahun 1960,” begitu bunyi pasal pertama PP ini.
Menurut pasal 7 PP ini, modal yang digelontorkan sebesar Rp10 juta. Pada 1960-an, angka ini cukup besar.
Menurut buku Journey of Dedication (1994) yang dirilis Garuda Indonesia Airways, pada awal Merpati didirikan, posisi Presiden Direktur dipegang Komodor Udara Henk Sutojo Adiputro; Hussein sebagai Direktur Administrasi/Komersial; dan Bambang Wibisono sebagai Direktur Operasi/Teknis (hlm. 183).
Sebelum Merpati, Garuda Indonesia Airways jauh lebih dulu ada di Indonesia dan sudah beroperasi ke luar negeri. Merpati Nusantara, yang diniatkan sebagai jembatan udara, memilih fokus pada penerbangan dalam negeri. Setelah Kalimantan, kawasan yang dirambah adalah Irian Jaya alias Papua, yang baru saja kembali ke pangkuan ibu pertiwi.
“Merpati Nusantara mengambil-alih rute-rute yang ditinggalkan perusahaan penerbangan Belanda Kroonduif (yang berkantor pusat di Biak) pada 1962. Merpati harus segera mengisi penerbangan ke-24 kota di pedalaman,” tulis majalah Angkasa (No.3/Th.XXV/1975: 6).
Dari 24 kota itu, 6 adalah kota pantai dan sisanya pedalaman Papua yang bergunung-gunung. Tahun-tahun pertama operasi itu, penerbangan yang sering dilakukan adalah pengantaran surat pos.
Pesawat-pesawat PN Merpati tentu tidak memulai operasinya dengan mulus. Landasan yang harus didarati pesawat-pesawat perintis ini adalah landasan kecil berumput. Ini adalah hal biasa di tahun 1960-an.
Pesawat yang digunakan di antarnya adalah Twin Otter bikinan Kanada. Di masa-masa setelah Presiden Sukarno berlalu, pada awal era 1970-an, pemerintah Indonesia mengkredit pesawat Twin Otter dari Kanada. Tiap unitnya seharga 1 juta dolar. Pemerintah setidaknya mengkredit 20 buah pesawat. Merpati mendapatkan Twin Otter seri 300.
“Jenis ini, telah beterbangan di seluruh dunia sebanyak 230 lebih sejak 1969. Ia dilengkapi dengan alat komunikasi dan navigasi yang mutakhir, termasuk radar cuaca dan instrumen terbang buatan. Hidungnya yang panjang merupakan tempat baggage dengan volume 1.08 meter kubik. Jarak capai tempuhnya dengan kecepatan jelajah 680 mil atau 1100 KM. Ia dapat menampung sebanyak 20 penumpang. Tak ubahnya seperti bis udara saja,” tulis Angkasa (No.3/Th.XXV/1975: 7).
Selain Twin Otter, Merpati juga mempunyai Dakota DC-3. Pesawat ini kadang dipakai untuk keperluan militer. Merpati Nusantara juga pernah mengantar pasukan ABRI dalam Operasi Lembah-X di Papua. Dalam operasi itu ada Feisal Tanjung, Panglima ABRI 1993-1998, yang masih berpangkat kapten dan Sintong Pandjaitan. Merpati Nusantara membantu penerjunan personel dan perbekalan dengan pesawat DC-3 Dakota.
Akhir Riwayat
Pada 6 September 1971, PN Merpati Nusantara tak lagi berstatus Perusahaan Negara dan menjadi perseroan. Namanya pun berubah menjadi PT Merpati Nusantara Airlines (MNA). Begitulah putusan Peraturan Pemerintah nomor 71 tahun 1971 tanggal 6 September 1971.
Sejak 1978, berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 1978, PT Garuda Indonesia diserahi penguasaan modal MNA dari pemerintah. Namun, pada 1997, berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 10 tahun 1997 tanggal 29 April 1997, pemerintah menyertakan lagi modal kepada MNA. Besarnya Rp562.895.750.000,00.
Keluarnya PP nomor 10 tahun 1997 itu menggugurkan PP Nomor 30 tahun 1978, sehingga tak ada lagi saham PT Garuda Indonesia lagi di MNA.
Pesawat-pesawat yang dimiliki Merpati kemudian tak hanya pesawat perintis dengan sedikit penumpang. Merpati juga punya pesawat dan rute penerbangan antar-kota bandar niaga. Setidaknya, Merpati punya 17 buah pesawat terbang F-28/4000.
Seperti perusahaan penerbangan nasional lain, Merpati juga pernah alami kecelakaan. Sebelum Garuda Indonesia, Merpati ternyata adalah maskapai Indonesia pertama yang mengalami pembajakan pesawat terbang.
Di masa-masa hebohnya kelompok teror di Eropa, di Indonesia seorang desertir dari KKO bernama Hermawan telah membajak pesawat penumpang Vickers Viscount 613 milik MNA. Pesawat jurusan Surabaya-Jakarta itu terpaksa mendarat di bandar udara Maguwo, Yogyakarta pada 4 April 1972.
Bukan pasukan anti-teror yang membabat pembajak, melainkan Kapten Pilot Hindiarto, yang lulusan TALOA dan ternyata juga perwira Angkatan Udara. Aksi ini, seperti ditulis Hendro Subroto dalam biografi Sintong Pandjaitan, Perjalanan Seorang Prajurit Para Komando (2009), dilakukan “pembajak amatir” dan hanya dianggap sebagai “tindak kriminal biasa” sehingga penanganannya cukup dilakukan polisi. Pistol yang dipakai menembak pembajak adalah pistol dari inspektur polisi muda bernama Bambang Widodo Umar (hlm. 252-253).
Merpati Nusantara Airlines kemudian tidak bisa berkembang seperti saudara kandungnya yang lebih tua, Garuda Indonesia yang sudah mendunia. Hal fatal terjadi pada 2014: Merpati tak terbang lagi.
Editor: Ivan Aulia Ahsan
