Mengapa KRL Tak Pernah Longgar dan Bagaimana Solusinya?

tirto.id - Bagi penduduk Jabodetabek, KRL bukan sekadar angkutan penumpang biasa untuk berpindah dari satu titik ke titik lainnya. Perjalanan harian menggunakan kereta kerap berubah menjadi ujian fisik di dalam gerbong yang penuh sesak manusia, terutama bagi mereka yang menggantungkan mobilitas pada Green Line dengan rute Tanah Abang–Rangkasbitung.

Salah satu yang merasakannya adalah Luinambo Vesiano. Sejak setahun terakhir, ia kembali menggunakan kereta untuk menunjang mobilitas hariannya. Luinambo mengambil rute dari Stasiun Jurangmangu menuju Stasiun Tanah Abang. Jarak tempuhnya sekitar 30 menit.

Suatu pagi, Luinambo berangkat seperti biasa. Kereta datang dengan kondisi sudah penuh sesak. Ketika pintu terbuka, ia berusaha merangsek masuk membelah kerumunan manusia. Seorang penumpang lain meneriakinya untuk tidak masuk karena gerbong sudah sesak. Luinambo tak menggubrisnya.

"Penumpang lainnya diam. Saya masih berusaha, dan akhirnya bisa masuk, pintu tertutup rapat dan kereta jalan," cerita Luinambo via aplikasi perpesanan kepada Tirto, Selasa (13/10/2026).

Ketika kereta tiba di Stasiun Pondok Ranji, Luinambo melihat 1 penumpang turun yang disusul kilat 5 orang memasuki gerbong kereta. Ia mengaku tertawa melihat kejadian ini serta ingin menimpali penumpang yang sempat mencegahnya masuk ke dalam gerbong.

"Ingin rasanya menepuk si bapak tadi. Saya sadar kereta yang penuh sesak memang kurang nyaman, tapi kadang tidak ada pilihan lain," tuturnya.

Luinambo kadang menyiasati keberangkatannya dengan menghindari jam puncak kesibukan. Namun, tetap saja, kepadatan di Green Line sangat sulit ditebak. Menurutnya, ini terjadi akibat alfanya batas kapasitas yang tegas sehingga gerbong terus dijejali penumpang di sepanjang stasiun perlintasan.

"Maka definisi kelebihan kapasitas atau penuh itu perlu didefinisikan, bisa jadi perlu ada alarm seperti di lift," ujar Luinambo.

Desak-desakan tak hanya menjadi makanan sehari-sehari Luinambo, melainkan juga jutaan pekerja komuter lain di Jabodetabek. Muhammad Zazat Kaysan Rekeponta, pengguna KRL dari koridor Bogor-Jakarta, misalnya, mengalami situasi serupa di Red Line, saat menempuh perjalanan dari Stasiun Universitas Indonesia (UI) menuju Stasiun Manggarai.

Kepada Tirto, Zazat mengaku biasa berangkat pagi hari sekitar pukul 06.00 WIB. Sangking padatnya penumpang, ia kerap kali harus merelakan 1 hingga 2 rangkaian kereta dan menunggu lebih lama. Tantangan masih berlanjut di dalam gerbong yang sesak sampai dirinya mencapai stasiun tujuan.

"Ketika akhirnya berhasil masuk ke dalam gerbong, posisinya itu sangat berhimpitan, sampai-sampai tas harus dipindahkan ke depan dada, dan harus pintar-pintar menjaga keseimbangan selama hampir 30-45 menit," ungkap Zazat, Selasa (13/10/2026).

Keluhan para penumpang tersebut sejalan dengan potret data operasional PT Kereta Api Indonesia (Persero). Tingkat kepadatan KRL Jabodetabek pada jam sibuk telah jauh melampaui standar ideal perusahaan, yakni 6 orang per meter persegi atau sekitar 360 penumpang per gerbong.

Dengan luas rata-rata satu gerbong sekitar 60 meter persegi, rata-rata kepadatan saat ini menyentuh 8 orang per meter persegi atau menampung hingga 480 penumpang per gerbong. Kondisi paling ekstrem terjadi di Lintas Rangkasbitung dengan tingkat okupansi menembus lebih dari 160 persen.

Ledakan Hunian di Barat dan Masalah Persinyalan

Menumpuknya penumpang hingga 12 orang per meter persegi di Green Line bukan terjadi tanpa sebab. Dari sisi hulu, tingginya harga tanah di pusat Jakarta mendorong pergeseran kawasan permukiman kelas pekerja ke daerah penyangga.

Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Dedy Herlambang, menjelaskan bahwa pesatnya pembangunan kota mandiri dan perumahan subsidi di sepanjang koridor barat, mulai dari Bintaro, BSD, Cisauk, Parung Panjang, Tigaraksa, hingga Maja, tidak diimbangi penyediaan transportasi massal yang terintegrasi.

Persoalan tidak berhenti pada ketersediaan angkutan umum. Pengembangan kawasan di sekitar stasiun juga belum semuanya menerapkan konsep Transit Oriented Development (TOD) secara komprehensif. TOD merupakan pendekatan pembangunan perkotaan yang mengintegrasikan tata ruang dengan transportasi publik, yang tak hanya sekadar menempatkan hunian atau pusat bisnis di dekat stasiun, tetapi juga membangun kawasan yang padat memiliki beragam fungsi, serta ramah bagi pejalan kaki dan pesepeda.

Dengan demikian, penghuni bisa menjangkau stasiun dan berbagai fasilitas kebutuhan sehari-hari dengan berjalan kaki atau menggunakan transportasi publik, tanpa harus bergantung pada kendaraan pribadi. Artinya, integrasi angkutan pengumpan, akses pedestrian, jalur sepeda, hingga pembatasan ruang parkir kendaraan pribadi juga menjadi bagian penting dari penerapannya.

Namun, pengembangan kawasan di sekitar sejumlah stasiun penyangga masih cenderung bersifat parsial. Artinya, pembangunan baru mengadopsi sebagian elemen TOD, misalnya dengan mendirikan hunian vertikal atau pusat komersial di dekat stasiun, tetapi belum diikuti integrasi transportasi dan penataan kawasan secara menyeluruh.

Dedy mengambil pembangunan seperti hunian vertikal di Rawa Buntu, Tanjung Barat, dan Pondok Cina sebagai contoh. Menurutnya, alih-alih bersifat TOD, pengembangan tersebut justru lebih mendekati Transit Adjacent Development (TAD)—pembangunan kawasan yang lokasinya berdekatan dengan simpul transportasi publik, tetapi belum dirancang untuk mendorong penggunaan angkutan umum secara optimal.

"Perumahan tumbuh pesat di Banten, tapi transportasi massal berbasis rel hanya mengandalkan KRL, bahkan belum ada jalan tol yang tersambung sampai ke Lebak," papar Dedy kepada Tirto via aplikasi perpesanan, Selasa (13/10/2026).

Akibat ketiadaan alternatif angkutan umum dan jalur penghubung langsung, penumpang dari arah barat yang hendak menuju kawasan lain seperti Bogor atau Kota Tangerang pun terpaksa menumpuk di KRL dan harus memutar transit di Stasiun Tanah Abang, sebagaimana dikeluhkan Luinambo.

Di sisi hilir, lonjakan penumpang tersebut membentur keterbatasan prasarana dan sarana. Di lintas Rangkasbitung, misalnya, infrastruktur persinyalan yang masih menggunakan sistem tertutup mengakibatkan jarak waktu kedatangan antarkereta (headway) masih tertahan di kisaran 10 hingga 15 menit, sehingga penumpang menumpuk di peron maupun di dalam gerbong.

Meski terdapat langkah pengambilan armada kereta baru, Dedy menilai langkah tersebut masih menyimpan tantangan karena terbentur kesiapan infrastruktur listrik aliran atas di jalur barat.

"Paling cepat KCI dapat menambah jumlah rangkaian dari 10 menjadi 12 unit (SF12). Tapi tetap ada kendala di catu daya listrik yang kurang kuat untuk SF12, jadi saat ini sedang ada pembangunan gardu listrik baru yang baru selesai tahun depan," ujar Dedy.

Selain persoalan gardu listrik dan perpanjangan peron stasiun, peningkatan prasarana sinyal dan rel sangat bergantung pada alokasi anggaran pemerintah.

Dedy menggarisbawahi, ruang fiskal Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) di Kementerian Perhubungan saat ini masih terbatas untuk mengimbangi pesatnya pertumbuhan kawasan permukiman di wilayah penyangga, terutama untuk mempercepat modernisasi persinyalan ke arah barat.

Sehingga perombakan dan penambahan armada pada 2028 kelak tetap berisiko tidak menjadi solusi seiring bertambahnya populasi pengguna KRL.

Dedy sendiri mendorong adanya solusi struktural jangka panjang di luar beban APBN dan PT KAI semata. Salah satunya adalah mengintegrasikan pendanaan dari pengembangan kawasan di sekitar stasiun atau land value capture guna mensubsidi angkutan umum serta mendesentralisasi beban layanan kepada pemerintah daerah.

"Kita mengharapkan peran BUMD untuk operator kereta, misalnya perlu ada operator KA Banten yang diharapkan dapat mendukung mobilitas populasi di wilayah Banten sendiri," pungkas Dedy.

Terkait persoalan pemenuhan armada, pengamat transportasi Darmaningtyas menyoroti inkonsistensi kebijakan pemerintah dalam pengadaan rangkaian kereta baru, yang dinilainya turut membuat penambahan kapasitas angkut berjalan lambat. Pasalnya, usulan KAI dan PT Kereta Commuter Indonesia (KCI) untuk mengimpor KRL bekas dari Jepang pada 2022sempat ditolak dengan alasan aturan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN).

Di sisi lain, pemenuhan kebutuhan armada yang dijanjikan melalui produksi PT INKA pada akhir 2025 belum terealisasi hingga 2026. Kapasitas pengiriman yang belum mencukupi kebutuhan di lapangan membuat KAI berada dalam posisi sulit. Terlebih, pengadaan rangkaian kereta tidak dapat dilakukan secara instan karena membutuhkan waktu produksi dan proses pengiriman.

"Sudah 2026, PT INKA ternyata belum mampu menepati janjinya untuk mencukupi kebutuhan sarana," tutur Darma, saat dihubungi Tirto, Selasa (13/10/2026).

Sama halnya dengan Dedy, Darma juga menaruh perhatian pada masalah tata ruang kota-kota penyangga Jakarta. Ia menilai, urban planning di Jabodetabek berkebalikan dengan kota seperti Kuala Lumpur, Malaysia, yang menempatkan rusun pekerja menengah ke bawah di pusat kota agar dekat dengan sentra ekonomi.

Di Jabodetabek, kawasan pusat kota justru dihuni kalangan atas, sementara kelas pekerja terdorong ke pinggiran dan mengandalkan KRL karena tarifnya terjangkau serta waktu tempuhnya relatif terukur.

"Karena itulah wajar apabila kemudian banyak pekerja-pekerja muda itu yang menggunakan KRL," terang Darmaningtyas.

Menurut Darmaningtyas, karena kawasan penyangga di selatan seperti Depok, Citayam, Bojonggede, Cilebut, hingga Bogor sudah padat oleh pekerja yang lebih dulu menetap, ekspansi hunian murah bagi pekerja muda kini bergeser masif ke arah barat.

Namun, lonjakan demografi di barat ini terlambat diantisipasi karena operasional KRL sebelumnya, termasuk alokasi rangkaian panjang 10 hingga 12 kereta, lebih difokuskan ke Lintas Bogor yang menyerap porsi penumpang terbesar.

Data KAI tahun 2025 mencatat lonjakan drastis di jalur barat ini. Volume pengguna KRL Lintas Rangkasbitung meroket hampir dua kali lipat dari 43,31 juta penumpang pada 2022 menjadi 77,55 juta penumpang pada 2025, atau kini menyumbang sekitar 22,5 persen dari total pengguna KRL Jabodetabek.

Mencari Pemecahan Masalah

PT KAI sendiri sebenarnya telah menyiapkan skema jangka pendek dan menengah guna meredam kepadatan di dalam gerbong kereta. Dalam paparan di DPR, pada Rabu (28/9/2026), Direktur Utama PT KAI, Bobby Rasyidin, menjelaskan pengadaan rangkaian kereta baru dengan impor dapat menjadi solusi transisi (bridging) untuk memenuhi kebutuhan mendesak hingga 2029.

Sementara untuk jangka menengah, perombakan infrastruktur besar-besaran ditargetkan rampung pada 2028 guna mendongkrak kapasitas angkut KRL Jabodetabek hingga 2 juta penumpang per hari.

Di luar itu, KAI mengusulkan program pengadaan dan peremajaan armada secara multiyears, termasuk usulan penambahan 7 rangkaian kereta berformasi 12 gerbong (SF 12) dan 16 trainset berformasi 8 gerbong (SF8).

VP Corporate Secretary KAI Commuter, Karina Amanda, menjelaskan bahwa pengadaan sarana baru telah berjalan sejak 2024, terdapat pesanan sebanyak 27 trainset produksi khusus berformasi 12 gerbong (SF12) dari CRRC dan PT INKA. Adapun terkait usulan tambahan armada baru lainnya, pihaknya masih terus berkoordinasi dengan para pemangku kepentingan.

Terkait adanya sejumlah rangkaian KRL baru produksi PT INKA yang sempat mengalami kendala teknis di awal pengoperasian dan dikhawatirkan pengguna mengganggu jadwal perjalanan, Karina memastikan evaluasi bersama terus berjalan.

"Petugas teknis dari PT INKA juga masih stand by untuk melakukan perawatan apabila masih terdapat kendala-kendala lain pada rangkaian tersebut," kata Karina dalam keterangan tertulis kepada Tirto, Selasa (13/10/2026).

Karina menambahkan, selama masa tunggu kedatangan seluruh armada baru, KAI Commuter berfokus menjaga keandalan sarana melalui perawatan preventif serta prediktif. Jenis perawatan preventif bersifat harian, sedangkan prediktif dapat memakan waktu 24 harian hingga 4 tahunan.

Kendati demikian, upaya KAI menambah rangkaian menjadi 12 gerbong (SF12) maupun memperpendek headway tidak bisa serta-merta menyelesaikan kepadatan di seluruh lintas, khususnya di Green Line.

Karina menggarisbawahi KAI Commuter sekadar berstatus sebagai operator perjalanan kereta, sedangkan kewenangan pengembangan dan peningkatan prasarana stasiun maupun persinyalan berada di tangan PT KAI bersama Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) Kementerian Perhubungan.

"Yang menjadi tantangan terbesar kami adalah bagaimana tetap fokus dalam melayani seluruh pengguna commuter line Jabodetabek dengan baik dan tetap mengutamakan keselamatan dalam perjalanan menggunakan Commuter Line dan mempersiapkan ketersediaan kapasitas angkut serta melakukan maintenance sarana agar tetap handal sehingga minim gangguan," terang Karina.