Melihat Sistem Sinyal KRL Bekerja

Reporter: Reja Hidayat - 3 Nov 2017 04:38 WIB
Dibaca Normal 4 menit
Kereta anjlok dan mogok sangat mungkin karena sistem sinyal malafungsi. Sayangnya, sedikit sistem sinyal model baru yang dimiliki PT KAI untuk jalur KRL.
tirto.id - Mungkin bagi Anda pengguna setia kereta komuter pernah memperhatikan sebuah menara putih berjarak sekitar 4 meter dari rel Stasiun Cakung. Menara bernama Kabin Persinyalan itu berfungsi vital sebagai pengatur perjalanan kereta. Ia tak hanya untuk KRL tetapi mengintegrasikan perjalanan antar-kereta jarak jauh dan kereta barang.

Kabin itu dilapisi kaca hitam di ketiga sisi laiknya menara pengatur lalu lintas udara. Ia adalah aset baru PT Kereta Api Indonesia Daerah Operasi I Jakarta yang selesai dibangun pada Juni 2017.

Pekan lalu saya mengunjungi menara kabin tersebut untuk melihat lebih dekat cara kerjanya. Iswais, Kepala Stasiun Cakung dan Humas PT KAI Daop I Jakarta, membagi pengalamannya.

Iswais bekerja di PT KAI sejak 1985. Ia pernah bertugas sebagai Kepala Stasiun Cisauk, Kepala Stasiun Palmerah, dan Kepala Stasiun Klender. Di Stasiun Cakung, sehari-hari Iswais bertanggung jawab mengoperasikan sistem sinyal dari Klender Baru sampai Bekasi, serta wesel secara elektrik.

Menara kabin sinyal terdiri dua lantai, dan memakai sistem sinyal Kyosan K5B buatan Jepang. Sistem ini adalah barang baru yang mulai dijalankan sejak 30 September untuk Jalur Manggarai-Cikarang.

Di dalam ruangan bernuansa putih itu berjajar meja besar, dan ada empat monitor, tiga telepon, serta dua radio komunikasi. Semua komunikasi melalui telepon blok terekam secara otomatis. Tiga monitor menampilkan gambar serupa: denah empat jalur kereta di Stasiun Cakung yang berfungsi mengatur kelancaran dan keselamatan kereta. Adapun satu monitor lain khusus untuk memantau kepadatan kereta di Stasiun Bekasi.

Ada banyak monitor ini dipakai untuk mengantisipasi gangguan. Apabila di monitor satu ada gangguan, pengatur perjalanan kereta api bisa memakai monitor dua dan tiga.

Namun, tak semua jalur KRL memakai sistem sinyal, dan karena itu ia tak punya monitor cadangan. Imbasnya, jika ada gangguan, sudah pasti pula memengaruhi perjalanan kereta, baik komuter, kereta jarak jauh, maupun kereta barang.

Sistem Sinyal KRL

Pada 23 Oktober lalu, admin akun resmi Twitter PT KCI @CommuterLine meretweet gangguan operasional persinyalan di Stasiun Pasar Minggu-Universitas Indonesia. Selang 10 menit gangguan serupa terjadi di Stasiun Pondok Ranji. Gangguan ini untuk kali kesekian terjadi.

“Kalau sudah hujan, pasti sinyal masalah. Sekarang belum terasa tertahan. Nanti jam enam lewat, baru terasa,” kata Nurahman, pengguna komuter Jalur Bekasi.

Berdasarkan data PT Kereta Api Indonesia (KAI) Persero Daerah Operasi (Daop) I Jakarta, ada lima sistem sinyal di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tanggerang, Bekasi, dan Cikarang. Mereka adalah Sistem Kyosan K5B untuk Jalur Manggarai-Cikarang, sistem Solid State Interlocking (SSI) Westinghouse untuk Jalur Jakarta Kota-Bogor, SSI GEC Alstom untuk Pondok Ranji-Serpong, VPI DBRI untuk Parung Panjang-Rangkasbitung, dan Sistem Interlocking Len (SIL) 02 LRS untuk Jalur Grogol-Tanggerang.

Dari kelima sistem sinyal itu, mana yang mantap?

"Handal Kyosan. Kalau sistem lama, hujan dikit, sinyal langsung merah. Kalau Kyosan, enggak. Bagus terus," kata Iwais.

Data dari PT KCI mengklaim jumlah gangguan sarana komuter mencapai 201 kasus pada 2014, 169 kasus pada 2015, dan 44 kasus pada 2016.

Namun, berdasarkan hitungan manual yang dihimpun tim riset Tirto sejak Januari-Oktober 2017, jumlah gangguan komuter mencapai 156 kasus. Artinya, angka dari PT KCI dari tahun-tahun sebelumnya sangat mungkin di luar realitas.

Gangguan sarana KRL yang kami himpun dari beragam keluhan penumpang ke akun Twitter KCI ini dirinci: 41 gangguan operasional jalur, 24 gangguan operasional kereta, 20 gangguan sinyal, 17 gangguan operasional stasiun, 13 gangguan listrik aliran atas, 13 gangguan wesel, 5 gangguan kereta non-KRL, 4 peristiwa kebakaran perumahan warga, 4 kereta anjlok, dan 14 kasus gangguan lainnya.

Berdasarkan lokasi gangguan sinyal, misalnya, ada 6 kasus di Jalur Bogor-Jakarta Kota, 3 kasus di Stasiun Senen, 3 kasus di Rawa Buaya, dan 2 kasus di Cakung. Berdasarkan pemetaan, mayoritas gangguan sinyal berada di jalur lama seperti SSI Westinghouse, yang beroperasi sejak 1994 dan tentu saja makin ke sini kualitasnya makin menua.

Saat kami menyebutkan data gangguan yang kami himpun secara manual ini, termasuk pada masalah operasional KRL, manajemen PT KCI membantah soal angka kasus tersebut.

Wakil presiden Komunikasi PT KCI Eva Chairunisa mengklaim, persoalan operasional kereta dalam dua bulan terakhir sebatas eror pintu komuter yang mencapai empat kasus.

Wakil presiden Komunikasi PT KCI Eva Chairunisa mengatakan gangguan operasional kereta bukan karena mogok, tetapi gangguan pintu, apalagi saat jam-jam puncak. Penumpang sering mengganjal pintu komuter. Akibatnya, pintu KRL pun eror pintu, sehingga kereta berhenti karena perlu pemeriksaan sekitar 10-an menit.

“Catatan kami paling sering bukan mogok. Secara SOP, masalah keselamatan tidak bisa ditawar. Siapa yang bisa bertanggung jawab kalau ada satu orang yang jatuh?” kata Eva.

Infografik HL Indepth Commuter

Beda Sistem Sinyal Lama dengan Sistem Baru

Sistem sinyal lama memiliki beberapa kelemahan. Selain usia, sistem ini bermasalah jika hujan deras mengguyur Jabodetabek. Sistem pemantauan sinyal lama menggunakan meja pelayanan dan layar monitor tunggal. Apabila ada kerusakan, pengatur perjalanan kereta api menggunakan telepon blok atau radio komunikasi antar-stasiun untuk menyampaikan keselamatan perjalanan kereta. Alhasil, kereta bisa tertahan atau bergerak pelan-pelan.

Itu berbeda dari Kyosan, yang salah satu keunggulannya adalah andal menghadapi segala cuaca, termasuk hujan deras. Sistem sinyal ini pun bisa mengontrol kereta dengan hitungan per blok. Untuk jarak Cakung ke Klender Baru, contohnya, ada enam blok. Setiap blok bisa diisi satu kereta.

Selain mengendalikan sinyal kereta, pengatur perjalanan mengendalikan wesel, istilah untuk jalur rel yang memungkinkan kereta berpindah ke jalur lain. Wesel adalah alat yang sangat sensitif. Bahkan jika lidah rel pada wesel kotor bisa menyebabkan kerusakan. Imbasnya, kereta tak bisa masuk stasiun alias tertahan.

Iswais memperlihatkan sistem kerja wesel Stasiun Cakung, antara hulu dan hilir, dan sebuah kotak kuning dengan tulisan Siemens, tepat di sisi rel jalur satu. Kotak itu mesin penggerak wesel untuk memindahkan jalur kereta.

Bila terdengar suara "klik" perpindahan wesel ke jalur lurus, itu tandanya ada penyusulan kereta jarak jauh. Iswais menyebut suara ini sangat mulus. Jika suara mesin membesar, pertanda wesel jarang dibersihkan. Ini bisa bikin usia pemakaiannya berumur pendek.

Menurut Iswais, enam tahun lalu, saat bertugas sebagai Kepala Stasiun Cakung, ia sering mengalami gangguan wesel setiap sore. Sebuah batu kecil di ujung lidah wesel bisa jadi biang keladi. Kondisi ini bikin wesel tak bisa otomatis bergerak sehingga perlu sentuhan manual. Maka, petugas pun turun ke lintasan untuk mengengkol, dengan berkoordinasi dengan pengendali stasiun di menara.

"Maka agak lambat memberangkatkan penumpang, tapi penumpang mana tahu," kata Iswais.

Faktor lain kereta tertahan adalah anjlok. Penyebabnya ada yang sedikit longgar pada alat wesel. Bagi sebagian orang yang paham dunia kereta api, Anda mungkin pernah melihat petugas mengenakan rompi oranye menuju wesel, lalu membersihkan kotoran di wesel tersebut, serta mengukur lebar rel pada wesel agar tak longgar.

Kereta anjlok juga disebabkan laju kereta melebihi batas kecepatan. Ini biasanya faktor manusia. Misalnya, masinis menerima informasi untuk melintasi wesel buatan Inggris di Stasiun Manggarai agar dilarang melebihi 10 km/jam untuk seluruh gerbong. Tetapi, saat masih ada gerbong yang belum melewati wesel, masinis sudah menambah kecepatan. Hasilnya: roda kereta pun anjol dari relnya.

Menyelesaikan Gangguan Komuter

Pelbagai persoalan KRL tak sepenuhnya dialamatkan kepada PT KCI. Ada tanggung jawab PT Kereta Api Indonesia untuk perkara sistem sinyal dan wesel. Begitu pula kepada Direktorat Jenderal Kereta Api Kementerian Perhubungan yang bertanggungjawab mempercepat pembangunan infrastruktur, seperti stasiun, sinyal, rel, dan wesel agar bisa mengurangi volume penumpang. PT KCI lebih bertanggungjawab terhadap sarana komuter, secara operasional maupun perawatan berkala.

Upaya untuk mengurangi gangguan komuter terus dilakukan oleh PT KCI. Salah satunya memotong relasi. Dirangkum dari akun twitter @commuterline sejak 11-25 Oktober 2017, ada 32 pemotongan relasi. Selain itu, PT KCI juga menambah gerbong demi mengurangi kepadatan penumpang.

"Upaya inovasi dari manajemen adalah menambah gerbong kereta dari SF10 menjadi SF12," kata wakil presiden bidang Pelayanan PT KCI, Mega Rusiandi.

Dari Data PT KCI, perubahan jumlah stamformasi komuter terus dilakukan dari tahun ke tahun. Pada 2015, jumlah SF6 ada 1 rangkaian, SF8 ada 52 rangkaian, dan SF10 ada 21 rangkaian. Perubahan signifikan pada 2016: SF6 dihapus, sementara SF8 ada 27 rangkaian, SF10 ada 29 rangkaian, dan SF12 ada 18 rangkaian.

Meski ada upaya-upaya perbaikan macam ini, volume penumpang tetap saja tinggi. Bahkan tahun ini sudah menembus angka 1 juta penumpang per hari. Ibaratnya: jumlah gerbong kereta adalah deret hitung, jumlah penumpang adalah deret ukur.

Manajemen PT KCI tak bisa menambah kapasitas lintasan karena sudah maksimal. Manajemen berharap pembangunan Stasiun Manggarai dengan 12 lintasan bisa menjawab persoalan yang dihadapi para komuter.

“Kalau Manggarai jadi, itu solusi untuk menambahkan jadwal,” kata Mega.

Baca juga artikel terkait KRL atau tulisan menarik lainnya Reja Hidayat
(tirto.id - Teknologi)

Reporter: Reja Hidayat
Penulis: Reja Hidayat
Editor: Fahri Salam

Artikel Lanjutan
DarkLight