Kisah yang Melekat Erat di Stasiun Cicalengka

tirto.id - Proyek penggandaan jalur kereta api di Bandung Raya sedang mendapatkan sorotan. Pasalnya, proyek ini menghancurkan bangunan-bangunan lama peninggalan Belanda di sekitar rel.

Setelah meratakan bangunan lama Stasiun Rancaekek beserta gudang dan beberapa bangunan di sekitarnya, proyek ini rencananya akan menghancurkan bangunan Stasiun Cicalengka.

Langkah ini mendapatkan reaksi yang cukup keras dari masyarakat. Penolakan penghancuran stasiun yang dibuka akhir tahun 1884 ini merambah sampai ke dunia maya. Sebagian masyarakat melihat stasiun yang berada di ketinggian 689 meter di atas permukaan laut ini layak dipertahankan keberadaannya.

Dikutip dari Kompas, hingga 21 Juni 2023 lebih dari seribu orang telah meneken petisi penolakan penghancuran Stasiun Cicalengka.

Stasiun Terminus yang Beranjak Sibuk

Proyek penggandaan jalur kereta api di Bandung Raya telah tercetus sejak akhir tahun 1910-an. Jalur yang rencananya akan digandakan adalah jalur utama antara Stasiun Padalarang dan Stasiun Cicalengka. Namun, proses penggandaan jalur utama ini tidak berjalan mulus.

Menurut S. A. Reitsma dalam buku Indische Spoorweg-Politiek Jilid 8, saat itu pemerintah memandang bahwa penggandaan jalur antara Padalarang dan Kiaracondong lebih penting dibanding penggandaan jalur antara Kiaracondong dan Cicalengka.

Pandangan ini berimbas pada penetapan anggaran dan hasil pembangunan. Akhirnya, hanya penggandaan jalur antara Padalarang dan Kiaracondong yang terealisasi dan mulai digunakan tahun 1924.

Stasiun Cicalengka dibangun sebagai bagian dari pembangunan jalur kereta api Priangan yang bertolak dari Stasiun Bogor Paledang. Jalur sepanjang 183 km ini melewati kota-kota besar Priangan, seperti Sukabumi, Cianjur, dan Bandung.

Rampungnya pembangunan jalur yang memakan waktu enam tahun ini mengubah pola transportasi di Priangan. Masyarakat yang biasanya menggunakan Jalan Raya Pos untuk melewati sebagian Priangan, beralih ke kereta api.

Penumpang dari arah Batavia menuju Cirebon misalnya, akan menggunakan kereta api terlebih dahulu sampai Stasiun Rancaekek. Dari stasiun ini, perjalanan diteruskan memakai kereta kuda yang sudah tersedia di depan stasiun, menuju Jalan Raya Pos yang berada di kawasan Jatinangor sekarang.

Pola angkutan barang pun mengalami perubahan. Rampungnya jalur kereta api Bogor-Cicalengka membuat pola angkutan komoditas seperti kopi turut berubah. Stasiun-stasiun di sepanjang jalur ini menjadi penampung kopi yang akan dikirim ke Batavia. Sebelumnya, kopi diangkut menuju pelabuhan sungai di Cikao, Banjar, dan Karangsambung.

Selain kopi, pola angkutan garam pun ikut berubah. Sejak Stasiun Cicalengka dibuka, gudang-gudang garam di Karangsambung dirobohkan, karena distribusi garam ke pedalaman Priangan dilayani oleh kereta api.

Selama lima tahun, Stasiun Cicalengka sempat menjadi terminus alias stasiun di ujung jalur kereta api. Perusahaan kereta api Staatsspoorwegen tidak langsung melanjutkan pembuatan jalur ke arah timur. Hal ini salah satunya disebabkan oleh keraguan seorang petinggi perusahaan tersebut yang merasa bahwa pembangunan jalur ke arah timur Cicalengka tak mungkin dilakukan.

Lewat pengerjaan yang berat, jalur yang menghubungkan Cicalengka dan Garut akhirnya terealisasi pada tahun 1889. Dalam tulisan di surat kabar Bataviaasch Nieuwsblad tahun 1894, keberhasilan menaklukkan dataran tinggi sebelah timur Cicalengka ini ditunjang oleh teknologi dan para insinyur yang lebih modern.

Selain mencapai Garut, Staatsspoorwegen juga membangun jalur Cicalengka-Kasugihan dengan mengambil percabangan di Stasiun Cibatu. Pembukaan jalur-jalur ini membuat Stasiun Cicalengka tidak lagi menjadi stasiun terminus.

Kesibukan Stasiun Cicalengka pada awal abad ke-20 mendorong Staatsspoorwegen menaikkan level stasiun ini dari halte menjadi stasiun kelas 3.

Kisah Djuanda, Sukarno, dan Bandung Lautan Api

Sejak dibukanya jalur kereta api di Pulau Jawa, jarak antar daerah menjadi lebih dekat. Keadaan ini mendorong mobilitas masyarakat dan pengiriman barang menjadi lebih cepat. Kereta api mendorong perkembangan sosial, pendidikan, ekonomi, dan politik.

Tahun 1920-an, Cicalengka yang berjarak 27 km dari Bandung ini menjadi tempat tinggal Djuanda Kartawidjaja, sosok yang kelak menjadi Perdana Menteri di era Sukarno. Keluarga Djuanda pindah ke Cicalengka karena ayahnya dipindahtugaskan dari Kuningan pada 1923. Di Cicalengka, Djuanda sempat bersekolah di Europeesche Lagere School (ELS).

Pemuda yang kelak menjadi Pahlawan Nasional ini kemudian bersekolah di Hogere Burgerschool (HBS) Bandung. Di masa-masa awal menuntut ilmu di HBS, Djuanda yang lahir Tasikmalaya ini sempat mendapat julukan Treinjongen (pemuda kereta) karena bersekolah menggunakan kereta api antara Cicalengka dan Bandung.

Pada akhir tahun 1929, Stasiun Cicalengka menjadi saksi pengiriman trio pribumi, yakni Sukarno, Maskun Sumadireja, dan Gatot Mangkoepradja dari Yogyakarta ke Bandung. Mereka ditangkap setelah melakukan aktivitas politik di Solo dan Yogyakarta.

Menurut Her Suganda dalam Jejak Soekarno di Bandung 1921-1934 (2015), sebelum memasuki Bandung, mereka diturunkan di Stasiun Cicalengka dan dikirim ke Bandung menggunakan mobil.

Pada masa pendudukan Jepang, sempat ada rencana untuk membangun jalur kereta api baru yang menghubungkan Stasiun Cicalengka dan Stasiun Majalaya. Sebanyak 2500 orang terdiri dari laki-laki dewasa dan anak-anak diangkut ke Cicalengka untuk mengerjakan pembangunan jalur kereta di antara kedua kota tersebut. Di sana, telah tersedia dua kamp yang dipersiapkan sebagai tempat menginap bagi para tahanan, yakni di Kamp Utara dekat Cicalengka dan Kamp Selatan di Majalaya.

Pengerjaan jalur kereta api Cicalengka-Majalaya akhirnya terhenti setelah Jepang menyerah kepada Sekutu di Perang Pasifik. Para tawanan kemudian dikembalikan ke kamp mereka, dua hari setelah Sukarno, Hatta, dan para pemuda lainnya memproklamasikan kemerdekaan Indonesia.

Pada peristiwa Bandung Lautan Api, Stasiun Cicalengka dijadikan tempat transit bagi kereta api yang mengangkut dokumen-dokumen yang berkaitan dengan Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI).

Ultimatum tentara Inggris untuk mengosongkan Kota Bandung menjelang akhir bulan Maret 1946 direspons oleh para petinggi DKARI dengan memindahkan kantornya. Dalam buku Sejarah Perkeretaapian Indonesia tertulis, Moh. Effendi Saleh selaku Kepala Dinas Traksi dan Material memberi saran kepada Djuanda Kartawijaya yang saat itu menjabat sebagai pimpinan perusahaan, untuk memindahkan Balai Besar.

Dinas-dinas di jawatan kereta api akhirnya dipindahkan ke beberapa tempat di luar Bandung. Dinas Administrasi dan Dinas Lalu lintas dipindahkan ke Stasiun Cisurupan, Garut Selatan; Dinas Traksi diungsikan ke Stasiun Leles; dan Dinas Jalan dan Bangunan diungsikan ke Stasiun Purwokerto.

Saat proses pemindahan berlangsung, para pegawai mengeluarkan arsip-arsip dari dalam gedung dan memasukkannya ke dalam gerbong-gerbong kereta yang telah disiapkan di rel yang terletak di sebelah selatan kompleks Balai Besar. Gerbong-gerbong ini kemudian ditarik ke arah timur menuju Stasiun Cicalengka sebelum diungsikan ke kota tujuan. Selama proses pemindahan, Djuanda melakukan inspeksi dan pemeriksaan di stasiun tersebut.