Advertorial

Transportasi Online Hajat Banyak Pihak

Oleh: Advertorial - 29 Oktober 2018
Dibaca Normal 3 menit
"Uber, perusahaan taksi terbesar di dunia, tak punya mobil. Facebook, pemilik media terpopuler sedunia, tak menciptakan satu konten pun. Alibaba, retailer dengan nilai tertinggi, tak punya stok barang. Dan Airbnb, penyedia akomodasi terbesar di dunia, tak punya real estat," kata Tom Goodwin.
tirto.id - Dalam publikasi di Harvard Business Review, How Uber and the Sharing Economy Can Win Over Regulators (2014), Sarah Cannon dan Lawrence H. Summers menyebut bisnis dengan pola ekonomi-berbagi (sharing economy) mengguncang bisnis konvensional. Sebagai contoh, pendapatan Airbnb pada 2014 mencapai $10 miliar, lebih dari jaringan hotel Hyatt. Pada saat bersamaan, nilai perusahaan transportasi daring Uber ($18,2 miliar) juga mengungguli penyedia jasa transportasi konvensional seperti Hertz ($12,5 miliar) dan Avis ($5,2 miliar).

Pola ekonomi-berbagi, sebagaimana dijelaskan Scott Wallsten, umumnya mengacu kepada pengubahan aset yang tidak/kurang produktif milik pribadi menjadi sumber daya produktif. Airbnb menyewakan rumah dan kamar kosong, Uber mengubah mobil yang biasanya digunakan untuk keperluan pribadi atau diparkir sepanjang hari, sementara nilainya terus terdepresiasi, menjadi taksi. Umumnya, usaha-usaha ekonomi-berbagi saat ini memanfaatkan pelantar (platform) berupa aplikasi.

Dengan kata lain, berbeda dari bisnis-bisnis jasa konvensional yang memperoleh keuntungan dengan cara menyewakan aset-asetnya sendiri, perusahaan-perusahaan ekonomi-berbagi menyewakan aset-aset milik orang lain. Tom Goodwin mengatakan: “Uber, perusahaan taksi terbesar di dunia, tak punya mobil. Facebook, pemilik media terpopuler sedunia, tak menciptakan satu konten pun. Alibaba, retailer dengan nilai tertinggi, tak punya stok barang. Dan Airbnb, penyedia akomodasi terbesar di dunia, tak punya real estat.”

Sarah Cannon dan Lawrence H. Summers menyatakan pasar ekonomi-berbagi global (senilai $26 miliar pada 2013) akan terus tumbuh hingga $110 miliar pada tahun-tahun mendatang. Namun, potensi itu bisa jadi sekadar janji yang tak terpenuhi.

Menurut Cannon dan Summers, regulasi punya peran vital untuk menciptakan ekosistem bisnis yang tepat, di mana ekonomi-berbagi dapat memenuhi potensinya. Ia harus mengatur mulai dari jaminan keamanan pengguna hingga pembagian pangsa dengan unit-unit usaha konvensional. Tanpa regulasi yang memadai, kekacauan akan lahir.

Sebagai gambaran, saat mula-mula muncul di Pennsylvania, perusahaan taksi daring Lyft dan Uber ditegur pemerintah setempat sehubungan dengan berbagai keluhan dan pengaduan penumpang. Pada akhir September 2014, Surat Perintah Cegah dan Tolak operasi Lyft dan Uber terbit. Keduanya menghadapi denda $1.000 per hari dan 23 pengemudi menghadapi tuntutan perdata atau pidana.

Perkara yang kerap disorot dalam pola bisnis ekonomi-berbagi adalah keamanan, privasi, serta akses pengguna. Airbnb harus menjamin apartemen yang mereka daftarkan aman bagi penyewa dan Lyft perlu memastikan bahwa mobil-mobil yang digunakan pengendaranya aman bagi penumpang. Lantaran itu, para pembuat kebijakan kerap menitikberatkan poin-poin di atas dalam aturan.

“Saat aturan disahkan, perusahaan harus menaatinya. Selain karena memang sudah seharusnya, ketaatan itu juga demi membangun kredibilitas di hadapan pihak berwenang,” ujar Cannon dan Summers. Saran tersebut jelas relevan untuk situasi bisnis transportasi online di Indonesia.

Taksi Online dan Regulasi Lintas Lembaga/Kementerian

Pada Maret 2016, di Jakarta, terjadi serangkaian bentrokan antara para pengemudi taksi konvensional dan sopir-sopir taksi online. Menurut Ketua Penelitian dan Pengembangan Dewan Transportasi Kota Jakarta (Libang DTKJ) Leksmono Suryo Putranto, konflik horizontal itu merupakan dampak dari ketiadaan regulasi, terutama soal tarif angkutan.

Kementerian Perhubungan berusaha menangani akar situasi itu lewat sejumlah Permenhub. Dua di antaranya, termasuk No. 108 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek, telah dibatalkan Mahkamah Agung (MA) karena dianggap hanya memuat ulang peraturan yang sebelumnya dibatalkan lewat Putusan MA Nomor 37/P.HUM/2017 tanggal 20 Juni 2017.

Seiring rencana Kemenhub menerbitkan regulasi baru, September lalu, Asosiasi Driver Online (ADO) mengusulkan empat hal untuk dimasukkan, antara lain jangan ada penandaan khusus pada Tanda Nomor Kendaraan Bermotor (TNKB) karena itu memaksa pengemudi mengganti plat nomor dan STNK; harus ada pemberlakuan tarif batas atas dan bawah untuk melindungi pengemudi dan konsumen; harus ada pembatasan wilayah operasi; dan harus ada penentuan batas jumlah pengemudi.

ADO menilai pemerintah harus tegas memberlakukan kuota bagi para provider. Selama ini pendaftaran terus dibuka sehingga jumlah pengemudi taksi online yang beroperasi di Jakarta membengkak mencapai 200 ribuan. Adapun kuota yang ditetapkan Badan Pengelola Transportasi Jakarta (BPTJ) sekitar 36.700 pengemudi.

Dengan gambaran di atas, jelas, urusan taksi online tak bisa dibereskan oleh Permenhub semata. ADO meminta agar aturan-aturan mengenai taksi online dapat dipatenkan dalam bentuk Peraturan Presiden (Perpres) sebab berkenaan dengan kewenangan Kementerian Perhubungan serta Kementerian Komunikasi dan Informasi.

Pengamat transportasi Djoko Setijowarno juga menyatakan hal serupa. Menurutnya, transportasi adalah tanggungjawab Kemenhub, tetapi provider merupakan tanggungan Kemenkominfo. "Kemenkominfo yang mengatur gerak aplikator. Hingga sekarang, kita tidak pernah tahu pasti berapa jumlah unit taksi online. Sungguh menyulitkan. Bagaimana mengaturnya, jika data saja tidak punya," kata Djoko.

Menurut pakar Hukum Tata Negara Refly Harun, regulasi sepatutnya ditentukan berdasarkan cakupannya. “Kalau sektornya hanya transportasi, Permenhub cukup. Tetapi kalau melibatkan sektor teknologi juga, kalau sifatnya lintas sektoral seperti transportasi online ini, harus diangkat ke Perpres,” ujar Refly kepada Tirto.

Infografik Kemenhub


Kewenangan Pemda

Lain taksi online lain pula persoalan ojek online. Pada Juni lalu Mahkamah Konstitusi (MK) menolak permohonan uji materi Pasal 138 ayat (3) dan Pasal 47 ayat (3) Undang-Undang (UU) Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang diajukan Komite Aksi Transportasi Online (KATO). KATO menghendaki keberadaan ojek online diakui UU, namun MK berpendapat sebaliknya. “Ketika berbicara angkutan jalan yang mengangkut barang dan/atau orang dengan mendapat bayaran, maka diperlukan kriteria yang dapat memberikan keselamatan dan keamanan,” kata Hakim Konstitusi Arief Hidayat, Kamis (28/6/).

Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi menerangkan, pihaknya tak menampik bahwa keberadaan ojek online punya manfaat besar terhadap perekonomian masyarakat. Tetapi lulusan Jurusan Arsitektur Universitas Gadjah Mada ini juga tidak menafikan ketetapan MK. “Mengacu UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas, roda dua itu memang tidak boleh untuk keperluan komersial. Itu berlaku seluruhnya,” kata Budi kepada Tirto.

Setelah MK mengeluarkan putusan terkait status hukum ojek online, demi ketertiban dan keamanan umum, pihak Kementerian Perhubungan menyerahkan regulasi ojek online kepada Pemerintah Daerah (Pemda). Hal demikian didasarkan pada Pasal 65 UU Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintah Daerah.

“Kami berusaha untuk mengatur satu kondisi di mana payung hukum ojek online tetap ada, yaitu dengan melakukan kegiatan kerjasama dengan Pemda-pemda. Beberapa Pemda sudah melakukan, seperti Pemda Balikpapan. Jadi Kepala Derah mengatur warganya untuk berbisnis,” kata Budi.

Kemenhub memang telah memberikan mandat kepada Pemda untuk menyelesaikan persoalan ojek online. Namun, hal tersebut bukan berarti satu-satunya solusi. Budi mengingatkan, lantaran Revolusi 4.0 sudah menjadi suatu hal yang niscaya—dan keberadaan ojek online merupakan salah satu buktinya—pihak Pemda bisa mengambil sikap dinamis saat hendak menerbitkan peraturan. “Sebagai contoh, katakanlah, orang kaki lima itu ada aturannya, tidak? Kan tidak ada. Toh dia bisa, dengan etika dan segala macam (ketentuan), ditampung.”

Di Thailand dan India, para pengemudi ojek sudah bisa bernapas lega karena pemerintah menyediakan aturan yang tepat buat mereka. Di Indonesia, bukan tidak mungkin ke depannya ojek online maupun ojek konvensional akan punya legalitas. Toh, terbukti kehadiran ojek online punya dampak secara ekonomi.

“Dalam bahasa yang ekspresif, saya sayang, saya cinta dengan ojek online itu. Karena memang memberikan kesempatan bekerja banyak orang, memberikan layanan banyak orang, menjadi solusi,” kata Budi.