Menanti Jalur Kereta Api di Luar Jawa

tirto.id - Setelah Jerman menginvasi Belanda pada 1940, tutur Rupert Emerson dalam "The Dutch East Indies Adrift" (Foreign Affairs, 1940), segala rupa perusahaan hingga instansi pemerintahan Belanda berbondong-bondong memindahkan operasionalnya ke Batavia, ibukota Hindia Belanda.

Emerson menambahkan, Hindia Belanda merupakan sumber kekayaan Belanda. Beberapa jenis batu bara, besi, hingga katun memang tidak ada, tetapi wilayah koloni ini memiliki karet, timah, minyak bumi, gula, kopi, teh, tembakau, kopra, dan kelapa sawit yang sangat melimpah.

Jauh sebelum invasi Jerman, Hinda Belanda rutin menyuplai pelbagai kebutuhan Barat. Amerika Serikat, misalnya, menghabiskan uang senilai $68,8 juta (sekitar $1,4 miliar dalam kurs dolar saat ini) pada 1938 untuk mengimpor karet, timah, dan minyak dari Hindia Belanda--dan meningkat menjadi $93 juta setahun kemudian.

Jerman juga pernah membelanjakan anggarannya senilai 23,8 juta gulden (sekitar $248 juta dalam kurs dolar saat ini) di tahun yang sama untuk membeli pelbagai kebutuhan pokok dari Hindia Belanda.

Nahas, keberhasilan Hinda Belanda menjadi produsen bahan baku terbesar di dunia terjadi karena penerapan cultuurstelsel atau tanam paksa, khususnya di Jawa sebagai pulau paling berharga milik Belanda.

Dan keberhasilan cultuurstelsel tentu saja didukung oleh kebijakan Belanda membangun dunia perkeretaapian di tanah jajahannya.

Peran Negara dan Swasta

"Kereta api merupakan buah yang dihasilkan ilmuwan dan negarawan kala berkongsi dengan kapitalis," tutur Wolfgang Schivelbusch dalam The Railway Journey (1977).

Dibangun dengan memanipulasi kekuataan alam melalui piston, yang dipercaya sebagian besar kalangan kala itu "non-natural" hingga keluarga Kerajaan Cina mengganggapnya sebagai "penghinaan terhadap alam", kereta api diciptakan sebagai "mesin kemajuan".

Bukan hanya dapat meningkatkan rasio tenaga yang dihasilkan, meminjam kalimat yang digunakan Aloysius Gunadi Brata dalam "The Influence of Colonial Railways on Java Economic Geography" (2021), secara sempurna kereta api juga berhasil "merefleksikan keuntungan teknologi buatan manusia."

Ya, kereta api dilahirkan sebagai bagian dari industrialisasi. Mengutip Devitasari Tunas dalam "Colonial Railways and Jakarta Region" (2004), kendaraan ini menjadi alat utama "mobilitas barang atau bahan baku [yang dihasilkan penjajah] yang harus didistribusikan lebih cepat dan lebih luas guna menjangkau lebih banyak konsumen."

Kereta api juga "lebih gesit nan lincah dibandingkan kendaraan berbasis roda (mobil atau truk) maupun kapal karena dapat menerobos halang rintang berupa, misalnya, jalanan atau cuaca buruk."

Di Hindia Belanda, kereta api muncul pertama kali pada 1867 sebagai "fasilitas yang dibangun pemerintah kolonial untuk mendukung proses eksploitasi sumber daya alam [...] mendekatkan Eropa dengan periferal di mana bahan baku dihasilkan," tulis Devitasari.

Terlebih, seperti dituturkan John Wyatt Spiller dalam Colonial Railways 1929-1938 (2012), sebelum dan setelah Perang Dunia I terjadi peningkatan pesat pelbagai bahan baku yang dihasilkan negara-negara koloni, terutama Hindia Belanda.

Maka kereta api pertama di Hindia Belanda dibangun untuk mengimbangi peningkatan ini. Jalur pertama yang dibangun menghubungkan Semarang dengan Tanggung sejauh 25 kilometer. Jalur ini sebagai pengikat pelabuhan dengan perkebunan tebu (gula) yang berada di sekitar kota tersebut.

Sementara jalur Batavia-Buitenzorg (Bogor) sejauh 50 kilometer yang dibangun pada 1873 dibangun Belanda untuk mengubungkan pusat kekuasaannya (Batavia) dengan daerah penghasil komoditi ekspor. Pembangunan jalur ini kemudian dilanjutkan dengan menghubungkan Sukabumi, Cianjur, serta Bandung.

Kembali mengutip paparan Aloysius Gunadi Brata, jalur kereta api pertama di Hindia Belanda yang dibangun oleh Netherlandsch-Indische Spoorwegmaatchappij (NIS), lahir terutama untuk menggantikan de Groote Postweg atau Jalan Raya Pos yang dibangun Gubernur Jenderal Herman Willem Daendels, khususnya dalam mengangkut hasil bumi--bukan manusia.

Uniknya, dipelopori penghapusan perlahan cultuurstelsel yang membuat privat/perusahaan dapat memiliki tanah, pembangunan dunia perkeretaapian di Hindia Belanda tak semata dilakukan tangan pemerintah kolonial, tetapi juga swasta.

Berhasil membangun jalur kereta api dari Surabaya ke Batavia via Surakarta serta Yogyakarta dan Bandung pada akhir 1930-an, misalnya, 51 persen total jalur tersebut dibangun oleh perusahaan negara, sementara sisanya dilakukan oleh swasta.

Jalur kereta api di Jawa kala itu merupakan yang terpanjang di Asia Tenggara, dan hanya kalah dari Jepang sebagai nomor wahid di Asia.

Meskipun dicanangkan sebagai alat angkut hasil bumi, kereta api yang dibangun Belanda di Hindia Belanda akhirnya dipergunakan juga sebagai alat transportasi masyarakat. Menurut catatan Devitasari, pada jalur Batavia-Buitenzorg, misalnya, 25 persen kapasitas kereta api dimanfaatkan sebagai moda transportasi.

Hal ini akhirnya mendorong kemunculan kantong-kantong aktivitas perekonomian baru, juga wilayah-wilayah permukiman baru di sekitar jalur kereta api. Namun, karena berpusat di Jawa, kemunculan kantong perekonomian/permukiman akhirnya hanya berpusat di pulau ini.

Setelah Belanda hengkang, perkembangan dunia perkeretaapian mandek, bahkan merosot. Menurut catatan Frans-Paul van der Putten dalam "The Geopolitical Relevance of the BRI" (2021), napas segar kemunculan kereta api di luar Jawa dimulai setelah Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Cina berkongsi membangun kereta api cepat Jakarta-Bandung.

Ia menambahkan, hal ini kemungkinan terjadi karena Pemerintah Indonesia tak ingin mendengar nada sumbang bahwa pembangunan hanya terpusat di Jawa. Maka melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 296 (PDF) tentang rencana induk perkeretaapian nasional, pemerintah menargetkan pembangunan jalur kereta api hingga Bali, Sumatra, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua.