tirto.id - Pada pertengahan abad ke-19, lahir tiga peristiwa penting bagi umat manusia yang membuat jarak tak lagi menjadi penghalang utama. Pertama, pada 27 Juli 1866, suksesnya pembangunan kabel telegraf transatlantik (kini dipakai untuk koneksi internet) yang menghubungkan benua Amerika dan Eropa. Kedua, hampir tiga tahun berselang atau tepat pada 10 Mei 1869, jalur kereta api milik Union dan Central Pasific Railroads resmi menghubungkan Pantai Timur dan Pantai Barat Amerika Serikat. Terakhir, atau tepat pada 17 November 1869, Laut Tengah dan Laut Merah yang menjadi penanda Barat dan Timur akhirnya bersatu melalui Terusan Suez.
Melalui tiga peristiwa ini dan terutama Terusan Suez, tutur Valeska Huber dalam bukunya berjudul Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond 1869-1914 (2013), "mimpi Jules Verne mengelilingi dunia dalam tempo delapan puluh hari (Around the World in Eighty Days, 1872) mungkin dilakukan untuk pertama kalinya".
Jules Verne tentu tak bermimpi mengelilingi dunia melalui Terusan Suez dalam fiksinya. Mimpi menghubungkan Laut Mediteranian dan Laut Merah, Barat dan Timur melalui Suez justru datang dari Firaun Sesostris III. Sang Firaun, 1900 SM, membangun kanal (terusan) di Suez yang menghubungkan Sungai Nil dengan Danau Pahit Besar (Bitter Lake). Meskipun kanal sempat ditutup tatkala Abu Jafar Abdullah bin Muhammad Al Mansur berkuasa sebagai Khalifah kedua Bani Abbasiyah, penguasa Persia bernama Darius I dan Imperium Romawi yang sempat berkuasa di tanah Mesir, membuka sekaligus memperbaiki jalur tersebut agar tetap beroperasi hingga 776 Masehi.
Firaun praktis hanya berpikir menghubungkan wilayah Barat dan Timur negerinya. Ide tentang menghubungkan "Barat" dan "Timur" dalam tataran global muncul sekitar 1670-1972. Kala itu, seorang pengelana asal Turki bernama Evliya Celebi, yang pulang ke kampung halamannya dari Mekkah melaui Suez, mengusulkan pembangunan kanal yang menghubungkan Laut Merah dan Laut Mediterania. Kanal ini menurutnya akan membuat perjalanan naik haji umat muslim di Turki Usmani dan Eropa jauh lebih murah dan aman ketimbang melewati jalur darat via Suriah dan Irak atau melalui jalur laut yang mesti singgah di darat (di Iskandariyah) terlebih dahulu.
Sejak usulan Celebi itulah ide pembangunan kanal penghubung Laut Merah dan Laut Mediterania terpatri dan diinginkan banyak orang, khususnya ketika kolonialisme dan lalu lintas komoditas dari tanah jajahan dan negeri-negeri Eropa semakin masif. Di Mesir, pesatnya perdagangan melahirkan kota pelabuhan bernama Mokha. Kota ini diingat sebagai salah satu sentra perdagangan kopi, yang menjadi penghubung India dengan Timur Tengah (dan dari Timur Tengah menuju Eropa).
Namun, pada 1803, seorang teknisi asal Perancis bernama Jacques-Marie Le Pere melalui studinya berjudul "Memoire sur la communication de la mer des Indes a la Mediterranee par la mer Rouge et l'isthme de Suez" menyatakan bahwa pembangunan Terusan Suez mustahil dilakukan. Sebab, ada perbedaan tinggi muka laut hingga 10 meter antara Laut Merah dan Laut Mediterania. Tak hanya itu, merujuk Valeska Huber, kanal juga mustahil dibangun karena Laut Merah dikenal berbahaya. Laut Merah memiliki topografi yang kering dan tandus karena diapit banyak gunung. Hembusan angin yang muncul di Laut Merah tak cukup mampu mendorong perahu berlayar. Selain itu, laut ini juga dihuni banyak batu karang.
"Laut Merah adalah wilayah perairan di mana perahu sukar dikendalikan," tulis Huber.
Beruntung, pada awal abad ke-19 teknologi menghadirkan kapal uap. Angin tak lagi dibutuhkan untuk melintasi Laut Merah. Sejak itulah Laut Merah semakin berkembang menjadi jalur perdagangan. Perusahaan yang menawarkan jasa perjalanan darat, dari Suez menuju Kairo ataupun Iskandariyah pun menjamur. Pada 1834, perjalanan darat semakin mudah dilakukan karena penguasa Mesir kala itu, Muhammad Ali, membangun jalur kereta api antara Kairo dan Suez.
Lebih dari tiga puluh tahun berselang, atau tepat pada 1866, lahirlah Campagnie universelle du canal maritime de Suez alias Suez Canal Company. Pembangunan terusan yang menghubungkan Laut Merah dan Laut Mediterania pun dimulai. Proyek ini dipermudah oleh semakin canggihnya kapal uap dan perbedaan tinggi muka laut dua laut berhasil diatasi melalui sistem penguncian (locking system).
Pada 17 November 1869, Barat dan Timur akhirnya terhubung melalui Terusan Suez.
Dibukanya Terusan Suez, tulis Joseph A. Obieta dalam buku berjudul The International Status of the Suez Canal (1970), "timbul babak baru dalam hubungan internasional". Mesir, salah satu titik utama dalam geopolitik Timur Tengah, akhirnya menjadi simbol pertautan budaya antara Timur dan Barat, antara dunia internasional dengan budaya setempat.
Setahun usai Terusan Suez dibuka, 486 kapal dengan tonase komoditas seberat 436.000 ton, hilir-mudik dan mendatangkan uang yang sangat besar bagi Mesir--juga bagi para kolonialis dan pedagang. Pada 1955, Terusan Suez menyumbang penghasilan sebesar USD 95 juta bagi Suez Canal Company. Perlahan penghasilannya berhasil melebihi nilai pembangunan kanal ini, USD 9 miliar.
Pesatnya pertumbuhan ekonomi di sekitar Terusan Suez akhirnya disambut pula oleh konflik. Terusan Suez, bagi negeri yang memilikinya, menjadi senjata utama menentang kolonialisme. Pada 26 Juli 1956, misalnya, Mesir melanggar kesepakatan menasionalisasi Suez Canal Company yang sahamnya dipegang banyak bisnis Eropa). Pada 1967, Mesir menutup akses Terusan Suez selama hampir satu dekade tatkala Perang Arab-Israel meletus, yang menyebabkan 14 kapal kargo internasional (berikut dengan muatannya) mandeg hingga Anwar Al-Sadat berkuasa.
Perlahan, masalah teknis di Terusan Suez pun mengemuka. Pada 2004, kapal tanker berisi minyak milik Rusia kandas di Terusan Suez, menyebabkan kanal ini ditutup selama tiga hari. Pada 2008 dan 2010, kabel optik yang terpasang di bawah terusan ini hancur gara-gara ditabrak kapal, menyebabkan 75 juta penduduk di Timur Tengah tak bisa mengakses Google. Dan setahun dilanda pandemi COVID-19, alias tepat pada Maret 2021, kapal bernama Ever Given kandas di Terusan Suez selama enam hari dalam usahanya menuju Eropa.
Ever Given adalah kapal Jepang berbendera Panama, yang dinahkodai dan diawaki pelaut India. Kapal ini tengah disewa perusahaan asal Taiwan bernama Evergreen Marine yang membawa komoditas dari Cina.
Vivian Yee, dalam laporannya untuk The New York Times, menyebut Ever Given mentok di Terusan Suez karena faktor cuaca. Hembusan angin kencang menerpa dinding kontainer ketika kapten mempercepat laju kapal. Walhasil, angin berhasil mendorong kapal hingga kandas dan membuat Ever Given mandeg.
Barang dagangan senilai USD 10 miliar per hari pun tak dapat dikirim. Sekitar 400 kapal terpaksa harus berhenti beroperasi. Bahkan tatkala Ever Given berhasil dievakuasi, penundaan pengiriman barang hingga berhari-hari ke depan tak dapat dihindari.
Karena serangkaian masalah inilah dunia kembali memikirkan jalur alternatif yang menghubungkan Timur dan Barat--dan Cina memberikan alternatif itu.
Jalur Sutra
"'Jalur Sutra' merupakan istilah yang digunakan untuk merujuk jalan, atau rute, yang menghubungkan Asia Timur dengan Mediterania, yang mencakup pusat Eurasia, wilayah yang menampung Asia Tengah hingga Transoxiana alias 'stan nation' (Afganistan, Kazakhstan, Uzbekistan, Tajikistan, Kyrgistan, dan Turkmenistan)," tulis James A. Millward dalam bukunya berjudul The Silk Road: A Very Short Introduction (2013).
Namun, meski merupakan jalan, Jalur Sutra sesungguhnya tak sama dengan Route 66 di Amerika Serikat atau Jalur Pantura di Indonesia sebagai jalan raya penghubung Pantai Timur dan Barat Paman Sam dan menghubungkan Anyer dan Panarukan. Jalur Sutra adalah jalur hidup. Ia membuat tempat-tempat yang dilaluinya hidup mandiri.
Jalur Sutra, singkat, tak memiliki titik awal juga tidak memiliki titik akhir. Tak ketinggalan, Jalur Sutra bukanlah satu jalanan utuh, tetapi jalanan yang bercabang di sangat banyak tempat. Banyak tempat ini memanfaatkannya dengan cara berbeda.
Sutra, sebagai komoditas Cina, misalnya, hanya diperjualbelikan oleh Dinasti Han di Cina hingga ke wilayah Asia Pusat melalui jalur ini, bukan hingga Mediterania (atau bahkan Eropa). Tak ketinggalan, orang-orang Mongol menggunakan Jalur Sutra sebagai rute untuk menghantam musuh sekaligus menduduki tanah-tanah yang dilaluinya, bukan untuk perdagangan.
Penamaan "Sutra" juga berlebihan. Sutra, tutur Millward, hanyalah komoditas kecil yang diperdagangkan melalui jalur ini. Pasalnya, ada kuda, katun, kertas, bubuk mesiu, dan beragam komoditas lain yang lebih penting dan lebih laku dijual ketimbang sutra di jalur ini.
Tak ketinggalan, Jalur Sutra juga berperan besar dalam penyebarluasan gagasan. India, misalnya, memanfaatkan Jalur Sutra untuk menyebarkan Hindu dan Buddha. Persia (kini bernama Iran) memanfaatkan Jalur Sutra untuk menyebarluaskan bahasanya, yang kemudian menjadi bahasa pergaulan (lingua franca) di banyak wilayah yang dilalui Jalur Sutra.
Jalur Sutra terpatri di benak orang sebagai jalur perdagangan komoditas dari Cina menuju Eropa karena berbagai macam mitos. Mitos-mitos ini disebarluaskan melalui publikasi-publikasi lemah riset, seperti buku dan atlas Silk Road dan esai berjudul "The Silk Roads from China to the Roman Empire" (1915)--dua-duanya adalah karya geografer Jerman bernama August Hermann. Perlahan, Jalur Sutra diidentikan dengan Cina, menjadi "bukti" kejayaan Cina di masa lalu hingga akhirnya pada 2013, sebagaimana dilaporkan Jiayang Fan untuk The New Yorker, Beijing memulai Belt and Road Initiative atau penciptaan Jalur Sutra Baru.
Presiden Xi Jinping, yang ingin mengembalikan mitologi kejayaan negerinya, berupaya menghubungkan komoditas Cina dengan 65 persen populasi dunia, terutama melalui rute darat. Pembangunan Jalur Sutra Baru, bagi Cina, penting karena Terusan Suez tak lagi dapat mencukupi kebutuhan logistik Cina. Kapal pembawa kontainer, misalnya, perlu berlayar sejauh 24 ribu kilometer tatkala hendak menuju Eropa melalui Terusan Suez. Melalui Jalur Sutra Baru, Cina menyatakan jarak dapat dipangkas menjadi 11 ribu kilometer.
Perlahan, Jalur Sutra Baru menampakkan wujudnya. Sebelum dekade 2010-an, Astana, dalam laporan The Economist, adalah salah satu ibu kota negara paling terpencil di dunia. Pusat ekonomi dan kebudayaan Kazakhstan ini dikelilingi padang rumput kosong, yang lebih mirip taman nasional. Para penduduknya memilih hijrah ke tempat yang lebih menjanjikan. Namun, pemandangan sepi ini perlahan berakhir. Melalui Belt and Road Initiative atau penciptaan Jalur Sutra Baru, Cina menjadikan Astana salah satu pusat kota dunia.
Melalui inisiatif tersebut, Cina memberikan uang senilai USD 3,2 miliar kepada Kazakhstan guna membangun infrastruktur, khususnya untuk membangun jalur kereta api. Jalur tersebut rencananya akan menjadi bagian rute darat dari Cina menuju Eropa. Meskipun rute Cina-Eropa belum terealisasi, Beijing sukses membawa denyut ekonomi ke Astana pada 2013. Kini Astana memproses lebih dari 500 ribu ton barang dagangan asal Cina.
Perlahan, negara-negara yang dilalui Jalur Sutra Baru memperoleh bantuan dari Beijing.
Tentu, Cina hari ini berbeda dengan Cina di masa lalu. Pun dengan Jalur Sutra. Selain membangun rute daratan, Cina juga membangun "rute digital". Tatkala menggaungkan penghidupan kembali Jalur Sutra, Jinping menyatakan bahwa big data--tumpukan data dalam jumlah masif yang dihasilkan oleh aktivitas warga di dunia maya--penting dalam dunia ekonomi hari ini.
Di ranah pembangunan Jalur Sutra Baru digital, Cina perlahan telah sukses menaklukkan banyak negara. Zambia, misalnya. Jevans Nyabiage dalam tulisannya untuk South China Morning Post, menyebut Zambia kini "terasa bak kampung halaman orang-orang Cina". Pasalnya, melalui Export-Import Bank of China, Zambia membangun infrastruktur internet senilai USD 1 miliar. Sejak 2012 hingga awal 2019 lalu, China telah menggelontorkan pinjaman senilai lebih dari USD 38,9 miliar untuk mendorong pembangunan infrastrujktur digital di banyak negara. Dari jumlah itu, India, misalnya, memperoleh pinjaman sebesar USD 5,9 miliar dan Indonesia sebesar USD 795,6 juta.
Selain soal uang, Cina pun mengulurkan bantuan teknis, yang didelegasikannya melalui perusahaan-perusahaan IT swasta dalam negeri. Huawei, misalnya, tercatat telah membantu pembangunan infrastruktur digital di 700 kota di 100 negara.
Secara menyeluruh, sejak 2013 hingga awal 2019 lalu, Beijing telah menjalin kerjasama pembangunan infrastruktur digital di 125 negara.
Terusan Suez makin usang?
Editor: Windu Jusuf
