Tragedi Misi Water Bombing Karhutla: Menguji Standar K3 BNPB

tirto.id - Dua helikopter yang dikerahkan untuk memadamkan kebakaran hutan dan lahan (karhutla) di Kalimantan mengalami kecelakaan dalam kurun lima hari. Insiden tersebut menewaskan empat personel, sekaligus memunculkan pertanyaan mengenai keselamatan awak dalam operasi pemadaman dari udara.

Kecelakaan terbaru menimpa helikopter Super Puma H225 sewaan Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) di perairan Sungai Barito, Desa Tabatan, Kecamatan Kuripan, Kabupaten Barito Kuala, Kalimantan Selatan, Minggu (8/11/2026). Helikopter dengan nomor registrasi VH-HGM itu tengah menjalankan misi pengambilan air untuk operasi water bombing ketika mengalami kecelakaan.

Dari tiga orang yang berada di dalam helikopter, dua pilot berkewarganegaraan Australia berhasil selamat. Sementara itu, satu kru asal Indonesia, Yayan Supyansuri, yang bertugas sebagai Helicopter Landing Officer (HLO), ditemukan meninggal dunia pada Senin (9/11/2026).

Pelaksana Tugas (Plt.) Kepala Pusat Data, Informasi, dan Komunikasi Kebencanaan BNPB, Berton SP Panjaitan, mengatakan Yayan ditemukan dalam kondisi meninggal dunia. Jenazahnya dievakuasi ke Puskesmas Jenamas, Kabupaten Barito Selatan, Kalimantan Tengah, sebelum dibawa ke Banjarbaru, Kalimantan Selatan.

"Korban meninggal dunia adalah Yayan Supyansuri, warga negara Indonesia yang bertugas sebagai Helicopter Landing Officer (HLO)," kata Berton dalam keterangan resmi di Jakarta sebagaimana dilansir Antara, Senin (9/11/2026).

Kemudian, Yayan ditemukan dalam kondisi masih terikat sabuk pengaman. Tim SAR bersama masyarakat harus menggunakan pisau untuk memutus sabuk tersebut sebelum mengevakuasi korban.

“Tim SAR bersama masyarakat saat mengevakuasi korban harus menggunakan pisau untuk memutus sabuk pengaman yang masih terikat di badan korban,” kata Kepala Basarnas Banjarmasin, I Putu Sudayana di Banjarbaru, Senin (9/11/2026).

Dua pilot yang selamat dalam insiden tersebut adalah Michael John Betterridge asal Australia dan Hugh Andrew John Page asal Selandia Baru. Keduanya mendapatkan penanganan medis di Rumah Sakit TNI AU.

Sebelum kecelakaan Super Puma, helikopter MI-17V5 milik TNI Angkatan Darat dengan nomor registrasi HA-5235 juga jatuh saat menjalankan misi pemadaman karhutla di perairan Desa Sungai Perlu, Kecamatan Danau Sembuluh, Kabupaten Seruyan, Kalimantan Tengah, Rabu (4/11/2026).

Helikopter yang berasal dari Pusat Penerbangan Angkatan Darat (Puspenerbad) tersebut membawa delapan personel. Mereka bertolak dari Kuala Pembuang sekitar pukul 09.55 WIB dengan rute Kuala Pembuang–Telaga Pulang–Kuala Pembuang untuk mendukung pemadaman kebakaran di kawasan Taman Nasional Tanjung Puting.

Namun, sekitar pukul 11.18 WIB, helikopter mengalami gangguan ketika mengambil air di perairan Desa Sungai Perlu. Gangguan teknis tersebut menyebabkan helikopter kehilangan kendali hingga jatuh ke sungai. Kabid Humas Polda Kalimantan Tengah, Kombes Budi Rachmat, menjelaskan kecelakaan terjadi ketika helikopter sedang melakukan pengambilan air untuk mendukung operasi pemadaman.

"Helikopter tersebut mengalami gangguan teknis saat melaksanakan pengambilan air untuk mendukung operasi pemadaman karhutla, peristiwa itu terjadi di wilayah perairan Desa Sungai Perlu," ujar Budi dikutip Antara, Rabu (4/11/2026).

Kecelakaan tersebut menewaskan tiga personel TNI AD, yakni Letkol Cpn (Anm.) Dudi Firmansyah, Kapten Cpn (Anm.) Nurhafiz Akbar, dan Sertu (Anm.) Heri Prasetyo. Lima personel lainnya berhasil selamat.

Dua kecelakaan dalam rentang lima hari tersebut memperlihatkan bahwa operasi pemadaman karhutla melalui jalur udara bukan tanpa risiko. Pengambilan air untuk water bombing, yang menjadi bagian penting dalam misi pemadaman, justru merupakan salah satu tahapan penerbangan yang membutuhkan perhatian khusus terhadap keselamatan.

Risiko Teknis dalam Misi Water Bombing

Ketua Umum Inisiatif Strategis Transportasi (INSTRAN), Budi Susandi, menjelaskan proses pengambilan air memiliki tingkat risiko tinggi karena helikopter harus terbang sangat rendah dan berada dalam posisi hampir melayang (hovering).

Dalam kondisi tersebut, helikopter juga dapat membawa beban melalui sistem sling yang berpotensi berayun. Ruang bagi pilot untuk memulihkan kendali ketika terjadi gangguan menjadi sangat terbatas.

"Jadi kesalahan kecil bisa langsung fatal. Faktor asap, kabel, tepian sungai, dan padatnya lalu lintas helikopter menambah risikonya," kata Budi.

Menurut Budi, kondisi lingkungan sekitar lokasi pengambilan air harus menjadi bagian dari perhitungan keselamatan sebelum helikopter menjalankan misi. Asap kebakaran dapat mengganggu jarak pandang pilot. Sementara itu, keberadaan kabel, tepian sungai, serta aktivitas penerbangan lain berpotensi mempersempit ruang manuver helikopter.

Karena itu, keberhasilan operasi pemadaman tidak semestinya hanya diukur dari kemampuan armada menjangkau titik api dan menjatuhkan air. Pemerintah dan operator juga harus memastikan setiap tahapan penerbangan, termasuk ketika mengambil air dan kembali mengudara, dapat dilakukan dalam kondisi yang aman.

Risiko penerbangan pada ketinggian rendah juga dibahas dalam penelitian Alex de Voogt, Teck Chen Koh, dan Yi Lu berjudul Low-Level Helicopter Flights: Safety and Operational Specificity yang diterbitkan pada 2026. Penelitian tersebut menganalisis 403 kasus kecelakaan helikopter di Amerika Serikat sepanjang 2009 hingga 2022 berdasarkan data National Transportation Safety Board (NTSB).

Peneliti menemukan bahwa penerbangan pada ketinggian rendah memiliki risiko tersendiri karena ruang dan waktu bagi pilot untuk merespons gangguan atau melakukan pendaratan darurat lebih terbatas.

Dalam data yang dianalisis, proporsi kecelakaan fatal berbeda berdasarkan kategori operasi. Pada penerbangan general aviation, misalnya, 30,1 persen kecelakaan berujung fatal. Sementara itu, proporsinya mencapai 36 persen pada kategori public aircraft, 22,6 persen pada operasi external-load, dan 12,2 persen pada penerbangan pertanian.

Penelitian itu juga mencatat bahwa pengalaman terbang berdasarkan total jam terbang tidak terbukti secara signifikan menekan proporsi fatalitas dalam kecelakaan penerbangan rendah. Adapun penerbangan malam, meski hanya tercatat dalam 17 kasus, berkaitan dengan peningkatan peluang fatalitas hingga 4,14 kali lipat.

Peneliti juga mencatat 137 kasus wire strike, tetapi kejadian tersebut tidak menunjukkan perbedaan proporsi fatalitas yang signifikan dibandingkan penyebab kecelakaan lainnya.

Di sisi lain, upaya autorotation, yakni teknik pilot mempertahankan putaran rotor agar helikopter dapat melakukan pendaratan darurat ketika tenaga mesin hilang, tercatat membantu menekan risiko fatalitas. Dari 104 kasus yang melibatkan upaya tersebut, proporsi kecelakaan fatal tercatat sebesar 15,4 persen. Peneliti merekomendasikan penguatan latihan autorotation, termasuk melalui penggunaan simulator untuk skenario penerbangan rendah.

Temuan tersebut memberi gambaran bahwa keselamatan penerbangan rendah tidak hanya berkaitan dengan pengalaman pilot, tetapi juga kemampuan awak merespons keadaan darurat dan karakteristik operasi yang dijalankan.

Kemudian, Budi menjelaskan terdapat tiga aspek utama yang harus dipastikan sebelum helikopter diterbangkan, yakni kelayakan armada, kondisi cuaca, dan kesiapan kru. Ketiganya harus terpenuhi secara bersamaan dan tidak boleh dikompromikan karena tingginya kebutuhan pemadaman karhutla.

Dari sisi armada, pesawat yang digunakan harus memiliki kelaikan terbang dan sesuai dengan karakteristik misi pengangkatan beban melalui sistem sling. Kondisi cuaca dan jarak pandang juga harus berada di atas batas minimum keselamatan penerbangan. Awak pesawat harus memiliki pengalaman yang memadai untuk menjalankan misi tersebut serta mendapatkan waktu istirahat yang cukup.

Budi mengingatkan banyaknya titik api tidak boleh menjadi alasan bagi penyelenggara operasi untuk melonggarkan standar keselamatan. Hal ini juga berlaku ketika pemerintah melakukan pemindahan atau pergeseran armada dari satu wilayah ke wilayah lain untuk memenuhi kebutuhan pemadaman.

"Pergeseran armada antarwilayah juga perlu dipastikan tidak memangkas pemeriksaan dan istirahat kru," ujarnya.

Menurut Budi, pemindahan armada harus tetap disertai pemeriksaan teknis dan perencanaan waktu kerja awak yang memadai. Sebab, tuntutan untuk segera mengerahkan helikopter ke wilayah yang membutuhkan bantuan dapat meningkatkan tekanan terhadap operator dan kru. Apabila tidak dikelola dengan baik, tekanan operasional tersebut berpotensi mengurangi waktu pemeriksaan maupun pemulihan kondisi awak.

Persoalan lain yang perlu diperhatikan adalah pengawasan terhadap helikopter sewaan yang digunakan pemerintah. Budi menilai pemerintah tidak cukup hanya mengandalkan pernyataan penyedia jasa mengenai kesiapan armada dan pengalaman awak pesawat.

Pemeriksaan tersebut diperlukan untuk memastikan armada yang disediakan benar-benar sesuai dengan kebutuhan dan standar keselamatan misi pemadaman karhutla.

“Kelaikan pesawat, catatan perawatan, dan kualifikasi kru harus diverifikasi independen oleh otoritas penerbangan sebelum kontrak, bukan hanya berdasarkan klaim penyedia,” ujar Budi.

Pengawasan juga tidak boleh berhenti setelah kontrak berjalan. Menurut Budi, pemerintah perlu melakukan audit secara berkala dan pemeriksaan acak di lapangan untuk memastikan operator tetap memenuhi ketentuan keselamatan selama menjalankan tugas.

“Setelah itu perlu ada audit berkala dan pemeriksaan acak di lapangan,” lanjutnya.

Selain pemeriksaan terhadap armada dan operator, Budi menyoroti posisi pilot dalam pengambilan keputusan ketika menghadapi kondisi penerbangan yang berisiko. Pilot harus memiliki kewenangan untuk menolak menjalankan misi apabila menilai kondisi tidak aman tanpa khawatir mendapatkan sanksi dari pihak yang menugaskan.

"Pilot juga harus berhak menolak misi yang tidak aman tanpa sanksi, dan insiden maupun nyaris celaka harus dilaporkan secara terbuka," katanya.

Budi menilai dua kecelakaan helikopter dalam kurun lima hari, dengan korban jiwa dalam kedua peristiwa tersebut, menjadi sinyal bahwa pemerintah perlu menelaah sistem keselamatan operasi secara menyeluruh.

Evaluasi tidak seharusnya hanya diarahkan untuk menemukan kesalahan individu, tetapi juga mengidentifikasi kemungkinan persoalan pada tingkat perencanaan, pengaturan tempo operasi, hingga pengawasan terhadap operator.

Terlebih, kedua kecelakaan melibatkan operator yang berbeda. Karena itu, menurut Budi, pemerintah perlu melihat kemungkinan adanya persoalan yang lebih luas dalam penyelenggaraan operasi udara penanganan karhutla, bukan terburu-buru mengaitkan kedua peristiwa dengan satu penyebab tertentu.

"Operatornya berbeda, jadi yang perlu dicari adalah pola di tingkat perencanaan, tempo operasi, dan pengawasan. Evaluasi BNPB patut didukung, tetapi hasilnya harus dibuka ke publik dan berpijak pada investigasi KNKT," ujar Budi.

Ia menilai keterbukaan hasil evaluasi diperlukan agar masyarakat mengetahui langkah perbaikan yang dilakukan pemerintah, termasuk memastikan rekomendasi keselamatan benar-benar diterapkan oleh operator dan penyelenggara operasi. Hasil investigasi juga harus menjadi dasar untuk memperbaiki prosedur penerbangan dan pengawasan terhadap armada yang dikerahkan dalam misi berikutnya.

"Kita berduka atas gugurnya para petugas. Cara menghormati mereka adalah memastikan operasi pemadaman berikutnya berjalan dengan standar keselamatan yang tidak bisa ditawar," kata Budi.

Perlindungan Pekerja sebagai Tanggung Jawab Institusi

Di luar aspek teknis penerbangan, keselamatan personel dalam operasi pemadaman karhutla juga berkaitan dengan tanggung jawab institusi terhadap pekerja yang menjalankan tugas berisiko tinggi.

Pengamat ketenagakerjaan sekaligus dosen Fisipol Universitas Tidar, Arif Novianto, mengatakan perlindungan pekerja sebenarnya telah memiliki dasar hukum, antara lain melalui regulasi keselamatan dan kesehatan kerja (K3) serta jaminan kecelakaan kerja.

Namun, keberadaan aturan tidak otomatis menjamin pekerja terlindungi. Persoalan utamanya terletak pada pelaksanaan aturan dan tanggung jawab institusi yang mengorganisasikan pekerjaan.

Arif menilai keselamatan kerja masih kerap diperlakukan sebagai urusan administratif. Padahal, pencegahan kecelakaan semestinya menjadi prioritas utama, terutama dalam pekerjaan dengan tingkat risiko tinggi seperti operasi pemadaman karhutla melalui udara.

"Kita sering melihat keselamatan kerja diperlakukan sebagai urusan administratif, padahal seharusnya menjadi tanggung jawab utama institusi yang mengorganisasikan pekerjaan. Apalagi dalam pekerjaan berisiko tinggi, pencegahan kecelakaan harus jadi prioritas, bukan baru dievaluasi setelah ada korban," kata Arif.

Menurutnya, institusi tidak boleh hanya mengambil manfaat dari tenaga dan keberanian pekerja tanpa diikuti tanggung jawab yang sepadan terhadap keselamatan mereka. Risiko pekerjaan juga tidak semestinya dibebankan begitu saja kepada individu, terlebih keluarga korban.

Dalam konteks operasi pemadaman karhutla, tanggung jawab tersebut mencakup upaya memastikan seluruh personel mendapatkan perlindungan sebelum diterjunkan ke lapangan. Evaluasi setelah kecelakaan memang diperlukan, tetapi tidak dapat menggantikan kewajiban pencegahan sejak awal operasi.

"Ukuran keberhasilan kebijakan bukan seberapa banyak aturan yang dibuat, tapi apakah pekerja benar-benar terlindungi dan apakah institusi dapat dimintai pertanggungjawaban ketika perlindungan itu gagal atau tidak," ujarnya.

BNPB Evaluasi Seluruh Operasi Udara

Merespons kecelakaan tersebut, BNPB menyatakan akan mengevaluasi secara menyeluruh aspek keselamatan operasi udara untuk penanganan karhutla. Evaluasi mencakup tujuh aspek, mulai dari kesiapan teknis dan kelaikan armada, kompetensi awak, prosedur penerbangan, hingga kondisi cuaca dan karakteristik lokasi operasi.

Aspek lain yang turut diperiksa adalah prosedur pengambilan air dan pelaksanaan water bombing, termasuk karakteristik sungai, arus air, hambatan di sekitar lokasi, serta ruang manuver helikopter. BNPB juga akan meninjau koordinasi antara awak pesawat, pengendali udara, dan petugas di lapangan.

Berton mengatakan pihaknya akan berkoordinasi dengan operator helikopter dan instansi penerbangan terkait untuk memastikan armada yang digunakan dalam operasi berikutnya memenuhi persyaratan teknis dan keselamatan.

"Keselamatan awak dan seluruh personel yang terlibat merupakan hal yang tidak dapat dikompromikan," kata Berton dalam konferensi pers secara daring, Minggu (8/11/2026).

Meski demikian, BNPB belum menyimpulkan penyebab kecelakaan Super Puma H225 di Sungai Barito. Pemeriksaan dan investigasi masih menunggu proses dari instansi berwenang.

"Kami tidak ingin berspekulasi mengenai penyebab kejadian sebelum ada hasil pemeriksaan resmi," ujar Berton.

BNPB juga memastikan penanganan karhutla tetap berjalan meskipun terjadi kecelakaan dalam operasi udara. Pemerintah akan memperkuat pemadaman melalui jalur darat, sementara penempatan dan penugasan armada udara akan dievaluasi secara ketat.

"Kami tetap akan melakukan pengendalian karhutla secara efektif tanpa mengabaikan keselamatan personel yang menjalankan tugas," tegas Berton.

Evaluasi tersebut kini menjadi penting untuk memastikan operasi pemadaman tidak hanya efektif menjangkau titik api, tetapi juga memberikan perlindungan maksimal kepada personel yang menjalankannya.

Dua kecelakaan dalam waktu berdekatan menjadi pengingat bahwa keberhasilan penanganan karhutla tidak semestinya diukur dari luas wilayah yang berhasil dipadamkan saja, melainkan juga dari kemampuan pemerintah memastikan setiap petugas dapat menjalankan tugas dengan selamat.