First Mile-Last Mile: Beban Nyata Ongkos Transportasi Umum

tirto.id - Tarif KRL boleh saja murah, tetapi ongkos perjalanan komuter belum tentu berhenti di angka Rp5.000. Masalah akses awal dan lanjutan (first mile–last mile) membuat pekerja penyangga Jakarta harus merogoh kocek lebih dalam, hingga total pengeluaran harian membengkak.

Bagi Nufasya (22), pekerja lepas di bidang teknik sipil yang tinggal di Bogor dan bekerja di kawasan Kemang Timur, perjalanan menuju tempat kerja masih membutuhkan biaya tambahan untuk menjangkau stasiun dan melanjutkan perjalanan ke lokasi tujuan.

Nufasya biasanya naik KRL dari Stasiun Bojonggede menuju Stasiun Duren Kalibata. Dari sana, ia melanjutkan perjalanan menggunakan ojek online dengan tarif Rp14.000 hingga Rp22.000, bergantung pada harga yang tertera di aplikasi dalam kondisi tertentu. Ongkos tersebut belum termasuk perjalanan pulang.

“Sebenernya angkot di sekitar rumah saya lumayan banyak, cuma kadang males juga karena ngetemnya lama. Kalau lagi buru-buru, ya mending naik ojol atau bawa motor sendiri ke stasiun,” kata Nufasya kepada Tirto, Rabu (14/10/2026).

Jika membawa sepeda motor, Nufasya biasanya menitipkannya di tempat parkir rumahan dekat Stasiun Bojonggede dengan tarif Rp5.000. Pilihan tersebut menjadi alternatif ketika angkutan pengumpan tidak bisa diandalkan dari sisi waktu tempuh.

Dengan tarif KRL sekitar Rp5.000 dan ongkos ojek online Rp14.000 hingga Rp22.000 untuk perjalanan lanjutan, biaya sekali jalan mencapai sekitar Rp19.000 hingga Rp27.000. Dengan asumsi tarif dan pola perjalanan yang sama saat pulang, pengeluaran untuk kedua perjalanan tersebut mencapai sekitar Rp38.000 hingga Rp54.000 per hari.

Pengalaman Nufasya menunjukkan bahwa biaya transportasi umum tidak hanya berasal dari tarif kereta atau bus. Ongkos menuju stasiun dari rumah dan perjalanan lanjutan ke tujuan akhir juga menambah pengeluaran, sehingga memengaruhi keterjangkauan transportasi umum.

Dalam perencanaan transportasi, persoalan ini dikenal sebagai first mile–last mile. First mile merujuk pada perjalanan awal dari rumah menuju simpul transportasi, seperti halte atau stasiun. Sementara itu, last mile adalah perjalanan lanjutan dari simpul transportasi menuju tujuan akhir.

Ketika kedua bagian perjalanan tersebut tidak terhubung dengan baik, masyarakat harus mengandalkan moda tambahan. Pilihannya bisa berupa angkot, sepeda motor pribadi, ojek online, atau berjalan kaki jika kondisi lingkungan memungkinkan. Setiap pilihan memiliki konsekuensi terhadap biaya, waktu, kenyamanan, dan keamanan.

Persoalan ini menjadi penting ketika pemerintah terus mengembangkan jaringan transportasi massal di Jakarta. Keberadaan KRL, MRT, LRT, dan TransJakarta belum otomatis membuat seluruh perjalanan masyarakat dapat dilakukan dengan mudah menggunakan angkutan umum.

Jalan Menuju Stasiun Belum Ramah Pejalan Kaki

Selain biaya, kualitas fasilitas di sekitar simpul transportasi turut menentukan pilihan masyarakat. Devan (20), karyawan swasta yang tinggal di Harapan Indah, Bekasi, memilih menggunakan sepeda motor dari rumah menuju stasiun sebelum melanjutkan perjalanan dengan KRL.

Jarak rumah Devan ke stasiun terdekat diperkirakan mencapai 6 hingga 7 kilometer. Ia biasanya berangkat dari Stasiun Kranji atau Cakung, kemudian transit di Stasiun Manggarai dan melanjutkan perjalanan ke Stasiun Gondangdia.

Untuk perjalanan menuju kantor, Devan mengeluarkan ongkos KRL Rp3.000 sekali tap. Setelah turun di Gondangdia, ia berjalan kaki menuju tempat kerja sehingga tidak perlu mengeluarkan biaya tambahan untuk perjalanan lanjutan.

Namun, Devan tetap mengeluarkan biaya untuk parkir motor sebesar Rp5.000–Rp10.000 di tempat penitipan dekat stasiun. Pengeluaran ini menjadi bagian dari ongkos perjalanan hariannya meski ia tidak perlu membayar angkutan pengumpan untuk mencapai stasiun.

“Jujur keluhan saya, apalagi biasanya ke Stasiun Kranji, jalanan di sekitar stasiunnya belum pedestrian friendly karena benar-benar di depan pintu masuk itu crowded banget. Kayak angkot, ojol, itu tuh berantakan banget lah di depan situ,” kata Devan kepada Tirto, Rabu (14/10/2026).

Ia juga menilai fasilitas trotoar di sekitar stasiun masih minim sehingga kurang nyaman untuk berjalan kaki. Kondisi tersebut berbeda dengan pengalamannya ketika berpindah moda di kawasan Sudirman, Jakarta, yang menurutnya memiliki jalur penghubung dan trotoar lebih memadai.

“Kalau di Sudirman nih, saya dari KRL mau naik ke TJ, itu gampang banget sih karena emang udah ada jalannya juga, terus trotoarnya juga memadai. Pokoknya oke lah kalau udah di daerah Jakarta sini. Tapi mungkin kalau di Bekasi masih agak kurang,” ujarnya.

Pengalaman Devan memperlihatkan perbedaan kualitas akses antara kawasan di Jakarta dan wilayah penyangganya. Integrasi yang memudahkan perpindahan antarmoda di pusat kota tidak selalu ditemukan ketika perjalanan dimulai dari kawasan permukiman di pinggiran.

Devan mengakui, penggunaan sepeda motor pribadi bukan semata-mata karena ia enggan menggunakan angkutan umum. Ia terbiasa berkendara ke stasiun dan menilai belum ada angkutan pengumpan yang menjangkau daerah dekat rumahnya.

“Jadi sebenarnya enggak tahu ya, saya yang kurang tahu atau memang beneran enggak ada rutenya dari rumah saya ke stasiun terdekat, stasiun KRL ya,” katanya.

Devan mengetahui layanan JakLingko atau angkot bisa menjadi alternatif untuk menuju stasiun. Namun, ia belum familier dengan rute yang tersedia dan tidak yakin apakah ada layanan yang menjangkau kawasan tempat tinggalnya. Ia juga menilai perjalanan dengan TransJakarta dari rumah kurang praktis karena rutenya berputar dan ia khawatir tersesat.

Ongkos Perjalanan Penghubung Bisa Lebih Mahal

Pengamat tata kota, Yayat Supriatna, menilai manfaat transportasi publik akan berkurang ketika masyarakat harus mengeluarkan biaya tambahan yang besar untuk menjangkau layanan utama.

“Jadi biaya first mile last mile tuh jadi beban tersendiri, lebih mahal dibandingkan dengan public transport-nya,” kata Yayat saat dihubungi Tirto, Rabu (14/10/2026).

Yayat memberikan contoh dari pengalamannya sendiri. Ia tinggal di Bogor dan menggunakan KRL menuju Stasiun Juanda di Jakarta dengan tarif Rp6.000. Namun, perjalanan dari Stasiun Bogor menuju rumahnya membutuhkan ongkos Rp25.000.

“Jadi bisa kebayang lah kan, bolak-balik Rp50.000 hanya untuk dari stasiun, dari rumah ke stasiun, kemudian pulangnya dari stasiun ke rumah lagi,” ujarnya.

Perbandingan tersebut menunjukkan bahwa keterjangkauan transportasi umum tidak hanya ditentukan oleh tarif moda utama. Ongkos menuju stasiun dan melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir juga menambah pengeluaran, terutama bagi komuter yang bepergian setiap hari.

Bagi pekerja yang bepergian setiap hari, biaya perjalanan yang terus bertambah dapat memengaruhi pilihan moda transportasi, persoalannya bukan semata-mata ketersediaan angkutan pengumpan. Misalnya di sekitar tempat tinggal Nufasya, angkot tersedia tetapi waktu tunggu yang lama membuatnya kurang praktis ketika ia harus mengejar waktu.

“Menurut saya, masalahnya itu bukan cuma soal ada atau enggaknya transportasi umum, tapi juga soal waktu tunggu dan kemudahan buat sampai ke stasiun. Soalnya, kalau angkotnya lama ngetem, orang jadi lebih memilih ojol atau kendaraan pribadi meskipun harus keluar biaya tambahan,” kata Nufasya.

Artinya, ketersediaan layanan perlu diikuti dengan kepastian waktu dan kemudahan akses. Angkutan pengumpan yang tersedia tetapi tidak dapat diandalkan belum tentu mampu menarik pengguna kendaraan pribadi.

Yayat Supriatna menilai persoalan first mile–last mile juga berkaitan dengan kesenjangan akses bagi kelompok yang membutuhkan fasilitas mobilitas lebih memadai, termasuk perempuan, lansia, penyandang disabilitas, dan anak-anak.

Ia menyebut kelompok tersebut sebagai bagian dari GESI (Gender Equality, Disability and Social Inclusion), yakni pendekatan kesetaraan gender, disabilitas, dan inklusi sosial.

“Pekerja perempuan itu pada umumnya naik public transport, sangat tergantung kepada sistem layanan ketika dia turun di halte atau di simpul perjalanan terakhir, karena di situ putus. Nah, inilah masalah besar,” kata Yayat.

Menurutnya, perjalanan penghubung yang jauh dan tidak didukung desain lingkungan yang memadai dapat membuat masyarakat kembali menggunakan kendaraan pribadi atau angkutan online. Pilihan itu menambah biaya yang harus ditanggung pengguna, sekaligus mengurangi manfaat dari layanan transportasi utama.

Yayat juga menyoroti kondisi komuter yang tinggal di wilayah penyangga karena tidak mampu atau tidak memungkinkan untuk tinggal di Jakarta. Mereka tetap membutuhkan akses ke pusat kegiatan ekonomi, tetapi harus menanggung ongkos tambahan untuk menjangkau simpul transportasi.

“Kalau untuk Jakarta, oke lah ya kita bisa apresiasi, tapi pada wilayah pinggiran, ketika kemampuan orangnya bekerja di Jakarta tapi tidak bisa tinggal di Jakarta, artinya mereka tinggal di pinggiran, tapi di pinggiran tuh akhirnya cost-nya makin mahal,” ujarnya.

Menurut Yayat, pembangunan kawasan permukiman yang tidak terhubung dengan jaringan transportasi publik memperbesar persoalan tersebut. Ia menilai, pertumbuhan perumahan yang tidak terencana, termasuk kawasan perumahan subsidi, dapat menyulitkan penyediaan layanan pengumpan yang efektif.

Persoalan itu berkaitan dengan urban sprawl, yakni perluasan kawasan perkotaan ke wilayah pinggiran yang kerap berlangsung dengan pola pembangunan menyebar. Jika permukiman tumbuh tanpa mempertimbangkan jaringan transportasi, penyediaan layanan pengumpan dan fasilitas pejalan kaki menjadi lebih sulit.

Dalam kondisi demikian, masyarakat dapat tinggal relatif jauh dari halte atau stasiun, sementara layanan penghubung tidak tersedia atau tidak sesuai dengan kebutuhan perjalanan mereka.

Yayat menilai akses transportasi publik semestinya menjadi bagian dari perencanaan kawasan perumahan, bukan fasilitas yang baru dipikirkan setelah permukiman berkembang.

Kapasitas Angkutan Umum Harus Ditambah

Pengamat transportasi sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, menilai persoalan transportasi Jakarta dan wilayah penyangganya tidak cukup diselesaikan dengan memperbaiki akses menuju stasiun. Kapasitas angkutan umum juga perlu ditingkatkan agar mampu menampung lebih banyak perjalanan masyarakat.

Djoko menyebut jumlah orang yang masuk ke Jakarta setiap hari mencapai sekitar 4 juta orang. Ia memperkirakan angkutan umum hanya mampu melayani sepertiga kebutuhan perjalanan pada jam sibuk, sementara sisanya masih bergantung pada kendaraan pribadi.

“Solusinya apa? Menambah kapasitas angkutan umum. Kemudian kalau sudah ditambah kapasitasnya, First mile last mile-nya diperbaiki,” kata Djoko saat dihubungi Tirto, Rabu (14/10/2026).

Menurutnya, peningkatan kapasitas perlu berjalan beriringan dengan pembenahan akses perjalanan awal, khususnya di kawasan Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi). Warga perlu memiliki pilihan angkutan yang memadai dari rumah menuju stasiun KRL, LRT, atau MRT.

Djoko mengusulkan agar kawasan perumahan di wilayah penyangga terhubung dengan transportasi publik melalui angkutan pengumpan. Ia juga menilai pemerintah perlu memperkuat kewajiban penyediaan transportasi publik dalam pembangunan kawasan perumahan.

“Undang-Undang Perkim [Perumahan dan Kawasan Permukiman] itu harus memasukkan setiap kawasan perumahan harus ada publik transpor. Jadi bukan hanya jalannya saja, wajib itu,” ujarnya.

Ia menilai persoalan akses transportasi turut berkaitan dengan keterjangkauan hunian. Rumah di kawasan pinggiran mungkin lebih murah dibandingkan hunian di Jakarta, tetapi penghematan tersebut dapat berkurang apabila penghuninya harus mengeluarkan biaya perjalanan yang tinggi setiap hari.

Djoko mencontohkan kawasan di Kabupaten Bekasi yang menurutnya memiliki banyak rumah tidak terpakai karena tingginya biaya transportasi.

Bagi Djoko, penyediaan angkutan pengumpan perlu menjadi bagian dari tanggung jawab pemerintah daerah. Ia mengusulkan agar dukungan dana hibah dari Pemerintah Provinsi DKI Jakarta kepada daerah penyangga dikaitkan dengan penyediaan angkutan umum.

“Selama itu nggak beres, makanya saya menyarankan Pramono Anung, Gubernur DKI kan tiap tahun ngasih dana hibah kan? Dana hibah itu wajib untuk buat angkutan umum di daerahnya, feeder-nya. Kalau nggak, jangan dikasih. Percuma dikasih duit tapi membuat Jakarta macet,” kata Djoko.

Ia juga mengusulkan penambahan layanan Transjabodetabek sebagai salah satu cara memperluas pilihan perjalanan antarkawasan. Menurutnya, angkutan pengumpan perlu dirancang agar masyarakat dapat mencapai stasiun tanpa harus bergantung pada kendaraan pribadi atau membayar ongkos tambahan yang besar.

Djoko menekankan, pembenahan tersebut membutuhkan waktu dan komitmen lintas pemerintah daerah. Ia mencontohkan pengalamannya dalam pengembangan transportasi publik di Jawa Tengah, termasuk di Semarang, yang memerlukan waktu perbaikan layanan lebih dari 5 tahun.

Perluasan Jaringan dan Integrasi Antarmoda DKI Jakarta

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta menyatakan cakupan layanan transportasi publik di Jakarta telah menjangkau lebih dari 93 persen wilayah. Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung menyampaikan hal tersebut dalam Puncak Peringatan Hari Perhubungan Nasional tingkat Provinsi DKI Jakarta 2026 di Balai Samudera, Kelapa Gading, Jakarta Utara, Selasa (29/9/2026).

“Alhamdulillah, konektivitas transportasi publik di Jakarta sudah 93 persen lebih. Penggunaan transportasi publik juga terus meningkat, menunjukkan bahwa transportasi Jakarta mengalami perbaikan yang signifikan,” ujar Pramono dalam siaran pers Pemprov DKI Jakarta.

Pramono mengatakan tingkat kepuasan masyarakat terhadap layanan transportasi Jakarta mencapai 97,5 persen berdasarkan survei Litbang Kompas. Ia juga menyebut posisi Jakarta dalam pemeringkatan kota dunia versi Oxford Economics meningkat dari peringkat ke-287 pada 2024 menjadi ke-140 dari 1.000 kota pada 2026. Menurutnya, transportasi publik menjadi salah satu aspek penilaian dalam pemeringkatan tersebut.

Pemprov DKI Jakarta juga terus mengembangkan transportasi massal, salah satunya melalui LRT Jakarta lintas Kelapa Gading–Manggarai sepanjang 12,2 kilometer dengan 11 stasiun. Jumlah pengguna layanan tersebut telah mencapai lebih dari 12 ribu penumpang per hari, dengan target peningkatan hingga 80 ribu penumpang per hari.

“Pemprov DKI terus memperkuat konektivitas untuk mewujudkan Jakarta yang terhubung. Salah satunya LRT Jakarta yang ke depan akan terus dikembangkan untuk memperluas jaringan transportasi massal hingga kawasan strategis seperti Dukuh Atas,” kata Pramono.

Selain memperluas jaringan, Pemprov DKI menyiapkan perluasan penerima manfaat Kartu Layanan Gratis (KLG) dari 15 menjadi 21 golongan mulai 1 Januari 2027. Pemprov DKI juga akan melakukan penyesuaian tarif pada sejumlah layanan transportasi publik, termasuk TransJakarta dan Transjabodetabek.

Pada akhirnya, peningkatan layanan transportasi publik tidak cukup dilakukan melalui perluasan jaringan dan penyesuaian tarif. Kemudahan akses menuju halte atau stasiun serta ketersediaan moda lanjutan hingga tujuan akhir juga menentukan keterjangkauan perjalanan masyarakat.

Bagi masyarakat yang bepergian rutin, biaya transportasi tidak hanya mencakup tarif moda utama. Ongkos angkutan pengumpan, ojek online, dan parkir kendaraan di sekitar stasiun turut menambah pengeluaran harian. Selain itu, waktu tunggu dan keterbatasan rute juga menentukan pilihan transportasi.

Karena itu, integrasi antarmoda perlu mencakup seluruh perjalanan, mulai dari rumah hingga tujuan akhir. Cakupan jaringan yang luas perlu diimbangi dengan kemudahan akses menuju halte atau stasiun serta biaya perpindahan moda yang terjangkau.

Tantangan pengembangan transportasi publik tidak hanya terletak pada perluasan jaringan dan peningkatan jumlah penumpang, tetapi juga pada upaya memastikan perjalanan yang efisien dari segi biaya dan waktu. Konektivitas pada awal dan akhir perjalanan menjadi bagian penting agar transportasi umum dapat menjadi pilihan yang praktis bagi masyarakat.