Nasib Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung Usai Biayanya Membengkak

tirto.id - Biaya proyek pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung mengalami pembengkakan. PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengajukan pembengkakan biaya mencapai 1,9 miliar dolar AS atau setara Rp28,5 triliun dengan kurs Rp14.928/dolar AS. Anggaran pembangunan yang dibutuhkan pun membengkak menjadi 7,9 miliar dolar AS atau setara sekitar Rp118,5 triliun.

Nilai kajian kelebihan biaya (cost overrun) yang didapat dari audit Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP) mencapai 1,17 miliar dolar AS. Sesuai Peraturan Presiden Nomor 93/2021 Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat Jakarta-Bandung, memang pembengkakan biaya harus di-review oleh BPKP.

BPKP dalam review yang pertama keluar angka pembengkakan biaya KCJB sebesar 1,675 miliar dolar AS. Kemudian review berikutnya keluar angka 1,176 miliar dolar atau setara Rp16,8 triliun. Namun, KAI meminta agar nilai tersebut dapat dimaksimalkan menjadi 1,9 miliar dolar AS. Alasannya, review itu belum final dan memperkirakan masih ada beberapa hal yang berpotensi terjadi di kemudian hari.

Namun, Cina meminta Pemerintah Indonesia untuk membiayainya, kata Juru Bicara Kementerian Koordinator Perekonomian, Alia Karenina. Ia sebut pihak Cina telah meminta Indonesia mengambil bagian biaya pembengkakan proyek kereta cepat. Namun, bukan berarti pemerintah akan langsung menyetujui permintaan itu.

“Permintaan ini tidak serta merta langsung disetujui pemerintah dan masih akan dilakukan pembahasan untuk memastikan jika memang pemerintah turut menanggung beban cost overrun, maka itu sesuai dengan ketentuan yang berlaku,” kata dia dalam keterangan tertulisa beberapa waktu lalu.

Meskipun pemerintah saat ini tengah mengkaji untuk menutup biaya tersebut, tapi anggota Komisi VI DPR RI, Amin Ak menolak penggunaan dana APBN untuk membiayai cost overrun atau beban pembengkakan biaya dari proyek infrastruktur pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung tersebut.

“Jangan terjebak mau menggelontorkan dana APBN untuk menanggung pembengkakan biaya,” kata Amin seperti dilansir Antara.

Amin menyebut peringatannya didasarkan pada sejumlah kejanggalan proyek kereta cepat Jakarta Bandung sejak proposal proyek disampaikan Cina pada medio Agustus 2015. Saat itu, Cina menawarkan biaya proyek yang lebih murah dibanding Jepang dan menjanjikan proyek dikerjakan secara business to business (B2B) tanpa perlu jaminan pemerintah.

Dalam perjalanannya, menurut Amin, pembangunan proyek ini justru membuat Indonesia terjebak pada dilema, melanjutkan proyek dengan risiko beban utang yang makin besar atau menghentikan proyek dengan risiko proyek mangkrak, tapi tetap membayar utang yang sudah terlanjur berjalan.

Untuk menghentikannya, kata Amin, juga sulit selain karena sudah terlanjur menggunakan dana sangat besar, pengerjaan proyek ini sudah melebihi 80 persen.

“Sejak awal studi kelayakan dilakukan pihak Cina. Sangat aneh jika mereka tidak mampu mendeteksi potensi pembengkakan biaya tersebut. Apakah ini karena kredibilitas dan kualitas studi kelayakan yang rendah atau sebuah jebakan agar proyek rugi tersebut tetap berjalan,” kata Amin.

Kejanggalan lain, kata Amin, dari sisi bisnis, operasional kereta cepat Jakarta-Bandung ini sulit untuk balik modal karena dengan menghitung besarnya biaya pembangunan yang membengkak menjadi 7,9 miliar dolar AS dari semula hanya 5,13 miliar dolar AS, secara hitungan bisnis sangat sukar untuk bisa kembali modal. Menurut Amin, situasinya mirip dengan apa yang dialami sejumlah negara yang menggunakan pendanaan dari Cina untuk pembangunan infrastruktur seperti Srilanka dan Pakistan.

Pernyataan Amin cukup berdasar. Berdasarkan data yang dihimpun tim riset Tirto, dalam proposal penawaran yang disampaikan pemerintah Cina pada 2015, biaya pembangunan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung 5,5 miliar dolar AS. Dengan skema investasi 40 persen milik Cina dan 60 persen lokal yaitu konsorsium BUMN.

Dari estimasi investasi 25 persen didanai modal bersama, sisanya berasal dari pinjaman dengan tenor 40 tahun dengan bunga 2 persen/tahun. Sementara setelah dilakukan perhitungan, estimasi biaya awal sebesar 6,07 miliar dolar AS.

KA cepat dari Cina dipilih karena Jepang menawarkan proposal serupa, namun biaya yang ditawarkan sedikit lebih mahal yaitu sekitar 6,2 miliar dolar AS. Skema yang ditawarkan Jepang adalah pinjaman proyek dengan masa waktu 40 tahun berbunga 0,1 persen/tahun, dengan masa tenggang 10 tahun.

Kilas Balik Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Berdasarkan catatan Tirto, KA Cepat Jakarta-Bandug sudah diinisiasi sejak periode Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) yaitu sekitar 2014-2015. Pemerintah Jepang menggagas ide proyek kereta cepat di Indonesia. Lewat Japan International Cooperation Agency (JICA), mereka bahkan melakukan studi kelayakan dengan investasi mencapai 3,5 juta dolar AS sejak 2014, bersama dengan Kementerian Perhubungan dan Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (kini BRIN).

Awalnya proyek diajukan adalah kereta cepat Jakarta-Surabaya. Beralih dari SBY ke era pemerintahan Presiden Jokowi, setelah melalui berbagai pertimbangan, baik ekonomi maupun politik, akhirnya pemerintah Indonesia memutuskan membangun kereta cepat dengan rute Jakarta-Bandung.

Pemerintah kemudian membuka lelang terbuka yang menarik perhatian Cina yang kemudian masuk, bersaing dengan Jepang. Jepang memasukan proposal kedua yang telah direvisi, setelah proposal pertama yang kurang diminati pada 26 Agustus 2015 dengan besaran investasi yang ditawarkan 6,2 miliar dolar AS. Usulan terbaru, Jepang juga menawarkan jaminan pembiayaan dari pemerintah Jepang dan meningkatkan tingkat komponen produk dalam negeri Indonesia.

Sementara proposal Cina menawarkan harga pembangunan yang lebih murah, 5,5 miliar dolar AS. Tawaran Cina mendapat dukungan dari Menteri BUMN 2014-2019 Rini Soemarno. Rini bahkan langsung tancap gas dengan menandatangani nota kesepahaman kerja sama dengan Menteri Komisi Pembangunan Nasional dan Reformasi Cina Xu Shaoshi pada Maret 2016.

Selain itu, berbeda dengan tawaran Jepang, Cina menjamin pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung ini tak menguras dana APBN Indonesia. Pada akhirnya Indonesia pun berpaling dan lebih memilih proposal yang ditawarkan Cina. Hal ini menimbulkan kekecewaan Pemerintah Jepang.

Proyek ini pun akhirnya digarap oleh PT Kereta Cepat Indonesia Cina (KCIC) yang merupakan konsorsium BUMN Indonesia dan Konsorsium China Railways dengan skema business to business. Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung juga masuk ke dalam daftar Proyek Strategis Nasional (PSN) berdasarkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 3 Tahun 2016.

Kemudian pada 21 Januari 2016, proyek dimulai dengan groundbreaking oleh Jokowi di Perkebunan Mandalawangi Maswati, Cikalong Wetan, Bandung Barat, Jawa Barat. Proyek ini ditargetkan rampung pada 2019, tetapi diperkirakan baru bisa selesai di pertengahan 2023.

Mundurnya operasi kereta cepat ini disebabkan pemerintah pada 2020 menghentikan seluruh pembangunan proyek dan fokus pada penanganan pandemi COVID-19. Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung baru kembali dilaksanakan pada pertengahan 2021 setelah kasus pandemi mulai mereda di tanah air.

Selain itu, jaminan dari Cina bahwa proyek ini tidak akan menyedot APBN juga luntur. Pada 2022, pemerintah mengalokasikan anggaran sebesar Rp4,1 triliun melalui Penyertaan Modal Negara (PMN) kepada KAI untuk pembangunan KCJB. Dengan kebijakan ini, maka Presiden Jokowi mengingkari janjinya dan pada akhirnya menggunakan uang rakyat untuk membangun proyek ini.

Pemerintah Harus Apa?

Direktur Eksekutif Next Policy, Fithra Faisal Hastiadi menilai, agar pemerintah bersikap tegas untuk langsung memberhentikan dan membatalkan proyek KA cepat Jakarta-Bandung. Hal itu dilakukan agar tidak terjadi pembengkakan anggaran

“Sudah enggak relevan ya, itu cut loss zaja dari pada rugi terus. Defisit APBN harus dibuat di bawah 3 persen, enggak bisa pakai APBN. Artinya kalau sudah seperti ini, sudah lah cut los aja, lagian enggak penting-penting amat juga, kan, KA cepat," kata dia saat dihubungi reporter Tirto.

Lebih lanjut, dia berharap pemerintah perlu konsisten pada perjanjian awal. Yaitu proyek KA cepat Jakarta Bandung tidak melibatkan APBN. Hal itu menjadi salah satu latar belakang mengapa Indonesia memilih Cina.

“Ketika kemudian melanggar perjanjian itu, ya sudah batalin saja. Ya kalau ada sanksi, biar ada orang hukumlah yang bicara. Cut loss aja orang, itu dah gak sesuai dengan perjanjian awal. Daripada APBN bengkak. Lagian ke Bandung banyak akses, kan, kereta yang biasa juga sudah cukup efisien," kata dia.

Sementara itu, Direktur Center of Economics and Law Studies (Celios), Bhima Yudhistira punya solusi lain, yaitu menambah utang bukanlah solusi tepat untuk menambal lonjakan biaya proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Apalagi dengan tekanan inflasi dan tren kenaikan suku bunga, ini akan menjadi beban yang mahal.

Menurut dia, agar tidak menjadi risiko APBN, maka pemerintah bisa megajukan keringanan utang. Indonesia sebagai Presidensi G20 bisa mengusulkan keringanan utang bagi negara berkembang.

“Nah memasukkan proyek KCJB ini sebagai proyek yang bisa diringankan beban utangnya terutama kepada Cina, itu bisa jadi satu opsi. Jadi indonesia sebagai Presidensi G20 bisa mendorong pengampunan utang sebagian atau penurunan suku bunga," jelas Bhima.

Selain itu, opsi debt swap atau pertukaran utang juga bisa dilakukan pemerintah. “Jadi pertukaran utang. Kalaupun harus ditanggung Indonesia, tapi secara pokok utang kepada Cina itu bisa dikurangi. Intinya cost overrun ini jangan sampai jadi beban baru, ini beban bersama Indonesia maupun Cina,” kata Bhima.