Mengapa Pembangunan di Pesisir Utara dan Selatan Jawa Timpang?

tirto.id - Pesisir utara dan pesisir selatan Jawa seolah terbentuk oleh dua naskah sejarah yang berlawanan. Ketika jalur utara (Pantura) bertumbuh pesat sebagai koridor jalan raya, pelabuhan sibuk, dan urat nadi perniagaan yang menghubungkan Jawa dengan dunia luar, wilayah selatan tertinggal sunyi dengan konektivitas yang merayap lambat.

Keterisolasian pesisir selatan bukan faktor “kutukan alam” belaka. Penelusuran sejarah Cilacap dan Nusakambangan memperlihatkan, strategi geografis dan pertimbangan keamanan pemerintah kolonial ikut menentukan suatu wilayah akan dibuka untuk jalur transportasi, simpul niaga, atau tujuan pertahanan.

Melalui studi bertajuk "Pesisir Selatan Jawa dalam Perspektif Sejarah dan Pengembangan Wilayah" (2014: 175), sejarawan Susanto Zuhdi menjelaskan, keterisolasian pesisir selatan bukan semata-mata akibat kondisi alam. Buruknya akses jalan dan sulitnya medan juga turut berperan. Dalam sejarah Jawa, perhatian para penguasa juga lebih banyak diarahkan ke wilayah utara sehingga pesisir selatan kerap dipandang sebagai “bagian belakang”.

Kondisi laut turut memperlebar perbedaan itu. Ombak Samudra Hindia yang ganas membuat kapal sulit berlabuh di banyak bagian pesisir selatan. Pelabuhan Prigi, Pacitan, dan Pelabuhan Ratu, misalnya, lebih banyak melayani perdagangan ikan asin, garam, dan terasi, serta jarang menjadi persinggahan kapal-kapal besar.

Minimnya Pembangunan di Selatan, Kecuali Cilacap

Di utara, wilayah pantai sejak lama menjadi gerbang dagang kerajaan-kerajaan Jawa, dengan Cirebon, Pekalongan, Tegal, Batavia, Semarang, dan Surabaya, sebagai simpulnya. Iwan Hermawan dalam "Keterkaitan Jalur Kereta Api Batavia-Cilacap dengan Sistem Pertahanan Hindia Belanda di Pulau Jawa" (2014: 129-137) mencatat, jalan pos Anyer-Panarukan bertujuan memperlancar transportasi dan komunikasi militer Belanda yang dipusatkan di Batavia, Semarang, dan Surabaya, karena pergerakan pasukan sangat diperlukan ketika perang.

Rute jalan pos itu memang melewati dataran tinggi Bandung. Namun, tujuannya adalah menyambungkan kota-kota pelabuhan utama. Di sana, kepentingan militer ikut melahirkan jalan yang menghubungkan poros darat dan garis pantai.

Peta di Selatan tampak lain. Di tengah pesisir yang relatif sepi itu, Cilacap menjadi pengecualian. Alasannya, wilayah tersebut memiliki teluk yang terlindungi oleh Pulau Nusakambangan. Pulau yang membentang sekitar 40 kilometer dengan lebar sekitar 6 kilometer itu menahan hantaman ombak langsung dari Samudra Hindia.

Kondisi tersebut sangat mendukung aktivitas perdagangan karena kapal dapat berlabuh dengan jauh lebih aman. Demikian sebagaimana disimpulkan oleh Astrid Teresa Viliana & Zulkarnain dalam "Peran Pelabuhan Cilacap Bagi Pertumbuhan Sosial Ekonomi Masyarakat Cilacap (1830-1942)" (2018: 633-634).

Keunggulan alami itu tidak dibiarkan begitu saja. Zuhdi mencatat, Belanda lebih memilih membangun di selatan ketimbang utara Jawa karena persoalan waktu: banyak produk pedalaman lebih cepat didistribusikan lewat pantai selatan. Namun, pilihan itu selektif. Dari deretan wilayah pesisir selatan, hanya Cilacap yang mendapat perhatian besar.

Perhatian besar itu tidak hanya menyangkut perdagangan. Keistimewaan geografis Cilacap memikat Belanda untuk urusan pertahanan. Menurut penelusuran Devy Dhian Cahyati dalam "Pembentukan Wilayah Pertahanan dan Persoalan Agraria di Pesisir Selatan Kebumen-Cilacap" (2017: 6), Belanda mulai memperkuat pasukan di Nusakambangan pada 1819 untuk melindungi kawasan dari serangan musuh, sebelum perhatian mereka tersita oleh Perang Diponegoro.

Sumber populer menyematkan keterangan tahun yang berbeda. Tirto.id dan Kompas.com menyebut, pembangunan benteng pengawasan baru dimulai pada 1836, dengan bajak laut sebagai ancaman paling nyata. Mereka beroperasi di sekitar pulau untuk merampas harta benda dan bahan pangan, bahkan menculik orang.

Setelah sempat tersendat akibat wabah malaria pada 1850, pembangunan benteng dilanjutkan dengan tenaga para narapidana yang didatangkan oleh Belanda.

Sejak itulah pulau tersebut mulai dipakai untuk memenjarakan orang. Penetapan resminya datang pada awal abad ke-20. Sejak 1905—sumber lain ada yang menyebut 1908—Nusakambangan ditetapkan sebagai wilayah terlarang dan dibangun pula penjara pertama di sana.

Konsep pertahanan pantai untuk melindungi pelabuhan menempatkan Benteng Karangbolong dan Cimiring di Nusakambangan sebagai penyongsong pertama musuh dari timur, dengan Benteng Pendem di Cilacap sebagai lapis terakhir (Zuhdi, 2014: 180).

Bila dibaca berdampingan dengan jalan pos di utara, tampak sebuah pola. Di utara, kepentingan militer ikut melahirkan jalan yang menghubungkan kota-kota pelabuhan. Di selatan, kepentingan pertahanan tampak dalam benteng dan pulau yang dijaga, terpusat di satu titik: Cilacap.

Jalur Niaga, Kereta Tentara

Sebuah teluk yang terlindung tentu belum menjadi pelabuhan sebelum ada muatan yang datang.

Di Cilacap, muatan itu mulai mengalir setelah 1830, ketika Banyumas masuk ke dalam wilayah pelaksanaan tanam paksa. Kopi, nila, gula, dan hasil bumi lain dari pedalaman, harus dibawa menuju laut untuk diekspor.

Karena jalan darat masih karut-marut, sungai menjadi andalan. Ekspor pada 1830–1856 berjalan lamban. Bahkan pada 1836, nilai transaksi sempat turun karena hasil bumi tersendat dalam perjalanan dari muara Serayu menuju Cilacap (Viliana & Zulkarnain, 2018: 633–640).

Pemerintah kolonial tak kehabisan akal. Mereka membangun kanal-buatan Kali Yasa yang selesai pada 1837 untuk menghubungkan kawasan pedalaman dengan pelabuhan. Setelah kanal itu jadi, ekspor mulai meningkat lagi, meski tercatat bahwa pembangunannya tidak mudah: teknologinya masih sederhana dan air kerap tidak mengalir.

Kanal yang airnya kerap tidak mengalir itu memperlihatkan keterbatasan angkutan via perairan. Untuk mengangkut komoditas secara lebih masif, Staatsspoorwegen (perusahaan kereta api buatan pemerintah kolonial Hindia Belanda) membangun jalur kereta api Yogyakarta-Cilacap pada 1879 dan diresmikan pada 1887.

Setahun kemudian, jalur dari stasiun diperpanjang hingga pelabuhan. Dengan begitu, barang bergerak lebih cepat dari pedalaman menuju kapal. Berdasarkan studi Tamimi & Antariksa dalam "Pelestarian Bangunan Stasiun Kereta Api Cilacap" (2018: 4), salah satu komoditas penting yang diangkut kala itu ialah gula dari Yogyakarta.

Pengangkutan hasil bumi memang jadi alasan utama pembangunan rel tersebut, tetapi bukan satu-satunya. Hermawan (2014: 129–139) menyebut, jaringan kereta api juga diarahkan untuk kepentingan militer.

Pada 1 November 1894, jalur kereta api Cilacap resmi tersambung dengan Bandung dan Batavia, dan itu berkaitan erat dengan strategi pertahanan. Rel tersebut dipersiapkan untuk membantu memindahkan pasukan dan logistik ke Bandung dan Cimahi. Ada pula kepentingan menyiagakan evakuasi penduduk sipil serta pimpinan pemerintahan ke tempat yang lebih aman bila keadaan mendesak.

Keadaan mendesak yang dikhawatirkan itu tiba pada 1942. Pada akhir Februari tahun itu, ketika Jepang mendesak, pusat pemerintahan sipil dipindahkan dari Batavia ke Bandung. Cilacap dijadikan pintu darurat untuk mengungsikan orang-orang ke Australia dan Sri Lanka, meski akhirnya sejumlah kapal yang hendak mengangkut orang-orang tersebut ikut ditenggelamkan oleh Jepang (Cahyati, 2017: 6).

Meski begitu, jauh sebelumnya, rel yang menyambung Cilacap ke seluruh Jawa sebenarnya sudah bisa membawa barang ke arah sebaliknya. Pada 1917, jalur Cirebon–Kroya rampung dibangun. Barang dari Banyumas pun dapat dikirim menuju Pelabuhan Cirebon, sementara jalur Batavia membuka opsi ekspor via Tanjung Priok.

Namun, hal tersebut justru menimbulkan kecemasan bagi Residen Banyumas terhadap perkembangan ekonomi di daerahnya.

Kecemasan itu sejalan dengan pola yang dirumuskan Zuhdi (2014: 175–179): makin luas jaringan jalan dan kereta api, makin mudah barang dari pedalaman mencapai Semarang, Cirebon, atau Jakarta, daripada harus melalui Cilacap.

Gejalanya sudah terlihat pada 1924. Surat kabar De Locomotief memberitakan persaingan Semarang dan Cilacap dalam memperebutkan ekspor gula dari pabrik-pabrik Yogyakarta. Saat itu, biaya ekspor hasil produksi Jawa Tengah bagian barat melalui Cilacap disebut 10 persen lebih murah daripada melalui Semarang.

Meski pesonanya sebagai jalur niaga utama perlahan memudar, satu hal yang tidak ikut terkikis dari pesisir selatan ialah statusnya sebagai basis militer. Perang Pasifik pada 1942 dan kedatangan Jepang memang mengakhiri kedigdayaan Belanda. Akan tetapi, warisan tata ruang pertahanan yang terlanjur dicetak di pesisir selatan tidak lantas ikut sirna.

Tanah Pertahanan Pasca Belanda

Serangan Jepang pada 1942 membuat pelabuhan tidak berfungsi sebagaimana semestinya. Namun demikian, urusan pertahanan di pesisir berlanjut dalam bentuk lain.

Setelah kemerdekaan, sebagian kawasan, yang sebelumnya digunakan untuk kepentingan pertahanan kolonial, beralih ke tangan militer Indonesia. Devy Dhian Cahyati (2017: 5-7) mencatat, KNIL dibubarkan pada 1950 dan sejumlah fasilitasnya diserahkan kepada TNI. Sejarah penguasaan tersebut kemudian menjadi salah satu dasar bagi militer dalam mempertahankan penguasaan atas sejumlah bidang tanah di pesisir Kebumen dan Cilacap.

Warisan itu menunjukkan bahwa infrastruktur kolonial meninggalkan pola penguasaan ruang yang terus bertahan, meski kekuasaan telah berpindah. Pola itu pada akhirnya mengunci sebagian besar pesisir selatan, membuatnya tak leluasa berkembang menjadi kawasan komersial semasif di utara.

Sejarah Cilacap merangkum nasib pesisir selatan Jawa secara utuh. Kawasan tersebut sedari awal tidak dirancang untuk mandiri secara ekonomi, melainkan difungsikan untuk melayani kepentingan pertahanan dan ekstraksi komoditas pemerintah kolonial. Mulai dari deretan benteng di Nusakambangan hingga pembangunan rel kereta api, infrastruktur di selatan secara khusus diposisikan sebagai sabuk keamanan, pintu evakuasi, dan jalur penyedot hasil bumi.

Akibatnya, saat kota-kota Pantura dipacu kencang sebagai urat nadi niaga, pesisir selatan tertinggal jauh karena ruang geraknya dikunci oleh penguasaan wilayah berbasis militer yang warisannya berlanjut hingga era Republik. Dari sanalah Zuhdi (2014: 178) menggarisbawahi ironi sejarah yang relevan hingga kini: arah pembangunan pesisir selatan pada akhirnya tak pernah benar-benar lepas dari dikte kepentingan utara.