Sudah Jangan ke Jatinangor, Jalur Kereta Apinya Dipreteli Jepang

Kontributor: Hevi Riyanto, tirto.id - 29 Sep 2022 00:00 WIB
Dibaca Normal 3 menit
Upaya Belanda menghubungkan Priangan dengan Cirebon lewat jalur kereta api kandas pada 1921. Rel dan bantalannya kemudian dipreteli Jepang.
tirto.id - Stasiun Rancaekek termasuk salah satu stasiun paling awal yang dibangun di Bandung. Stasiun ini dibuka bersamaan dengan pembukaan tahap 5 pembangunan jalur Priangan yang menghubungkan Bogor dengan Cicalengka.

Secara geografis, stasiun ini dekat dengan Jalan Raya Pos yang menghubungkan Bandung dan Sumedang. Posisi ini membuat Rancaekek menjadi stasiun transit bagi penumpang dan barang.

Dalam buku Gids voor Bandung yang diterbitkan Hotel Homann tahun 1908 disebutkan bahwa Stasiun Rancaekek menjadi tempat singgah bagi para pejalan yang akan melanjutkan perjalanannya ke Sumedang dan Cirebon atau sebaliknya.

Di stasiun yang dibuka tahun 1884 ini, terdapat pos transit yang menyediakan kuda dan gerobak. Selain itu, gudang stasiun ini menjadi alamat bagi beberapa perusahaan di sekitar Jatinangor dan Sumedang.

Perusahaan kereta api negara Staatsspoorwegen (SS) memulai pembangunan jalur kereta yang menghubungkan Rancaekek dengan Tanjungsari pada tahun 1917. Jalur yang mengambil percabangan di Stasiun Rancaekek ini merupakan bagian dari rencana pemerintah untuk menghubungkan Bandung dengan Cirebon.

Rencana pembuatan jalur kereta api yang menghubungkan kota-kota di Priangan dengan Cirebon sebagai kota pelabuhan sudah menjadi incaran pihak kolonial sejak lama.

Pada tahun 1920, Steven Anne Reitsma (1875-1958) menulis bahwa sejak lama, kawasan Priangan mempunyai hubungan bisnis yang stabil dan ramai dengan Cirebon. S.A. Reitsma merupakan pegawai SS dan sempat menjadi walikota sementara Kota Bandung di tahun 1920-1921.

Di masa lalu, Priangan merupakan daerah pedalaman yang terisolasi. Kawasan ini hanya bisa diakses melalui sungai besar seperti Ci Tarum dan Ci Manuk. Keduanya kemudian menjadi jalur utama untuk mengirimkan kopi pada awal abad ke-18.


Kopi-kopi dari Priangan dikirimkan menuju gudang pengapalan di tepi dua sungai besar ini, yaitu masing·masing di Cikao dan Karangsambung. Pelabuhan Karangsambung merupakan pelabuhan yang sudah eksis sejak masa kerajaan Sunda Galuh.

Pelabuhan ini kemudian sempat menjadi tempat transit bagi biji-biji kopi, khususnya yang diproduksi di Priangan bagian timur.

Hubungan antara Priangan dan Karangsambung dapat dilihat dari catatan perjalanan Franz Wilhelm Junghuhn (1809-1864), seorang ilmuwan Belanda asal Jerman yang tinggal dan bekerja di Hindia Belanda selama hampir 13 tahun.

Dalam penjelajahannya di Priangan sekitar tahun 1844, Junghuhn melihat kegiatan pengangkutan kopi dari Garut ke Karangsambung. Perjalanan tersebut ditulis dalam buku yang diterbitkan setahun kemudian dengan judul Schetsen, ontworpen op eene nieuwe reis over Java, voor topographische en natuurkundige navorschingen, aan het einde van het jaar 1844.

Catatan Junghuhn ini mendeskripsikan bagaimana Garut dan Karangsambung sudah terhubung untuk kegiatan angkutan kopi sampai pertengahan abad ke-19.

Berkembangnya Pelabuhan Cilacap dan masuknya kereta api di Priangan mengubah peran pelabuhan di Karangsambung. Gudang-gudang kopi di sana ditutup karena kopi-kopi dari Priangan tidak lagi diangkut melalui Karangsambung.


Infografik Mozaik Priangan-Cirebon gagal terhubung
Infografik Mozaik Priangan-Cirebon gagal terhubung. tirto.id/Tino


Seiring dengan meredupnya pamor pelabuhan sungai di Karangsambung, perusahaan-perusahaan swasta membangun sekitar 6 pabrik gula dan alkohol di sekitar Cirebon.

Keberadaan pabrik-pabrik ini mendorong perusahaan kereta api swasta Semarang Cheribon Stoomtram-Maatschappij (SCS) untuk membangun jalur kereta api Cirebon-Kadipaten pada Maret 1900 hingga Desember 1901.

Meskipun gudang-gudang di Karangsambung sudah ditutup, hubungan antara Priangan dan Cirebon tetap menjadi obsesi bagi orang-orang Belanda. Mereka membangun wacana untuk menghubungkan Priangan-Cirebon dengan kereta api, salah satunya melalui Malangbong.

Dalam satu kesempatan pada tahun 1896, asosiasi produsen gula di Cirebon menyampaikan keluhannya kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda. Mereka menyampaikan bahwa kerbau-kerbau di Cirebon sering terkena penyakit sehingga mengganggu pasokan tebu dan gula. Mereka ingin supaya pemerintah merealisasikan pembangunan rel dari Cirebon menuju Malangbong melewati Kadipaten dan Majalengka.

Namun wacana menghubungkan Malangbong dengan Cirebon tenggelam seiring waktu. Sebagai gantinya, transportasi antara Priangan dengan Cirebon sempat akan diwujudkan dengan pembangunan jalur kereta api Rancaekek-Cirebon melewati Sumedang.

Sejawaran Agus Mulyana menulis, pembangunan jalur kereta api tersebut memiliki arti strategis, yakni sebagai sarana transportasi untuk mempercepat gerak angkutan bagi militer.

Dari segi ekonomi, pembangunan jalur ini dianggap sebagai langkah awal untuk memajukan kawasan Sumedang. Karena tidak terhubung oleh kereta api, Sumedang menjadi kota yang tertinggal dibanding kota lain di Jawa Barat.

Selain itu, perkembangan Priangan dan tingginya lalu lintas ke Pelabuhan Tanjung Priok membuat hubungan langsung antara Priangan dengan Pelabuhan Cirebon menjadi penting.

Pengerjaan pertama adalah pembangunan jalur antara Rancaekek dan Tanjungsari yang dilakukan pada tahun 1917. Tanjungsari merupakan kota baru yang dibangun karena keberadaan Jalan Raya Pos.

Pada tahun 1810, Gubernur Jenderal Herman Willem Daendels mengeluarkan surat perintah untuk memindahkan dua ibu kota kabupaten di Priangan yang letaknya jauh dari lokasi pembangunan Jalan Raya Pos, yakni Kabupaten Bandung dan Kabupaten Parakan Muncang.

Ibukota Kabupaten Bandung dipindahkan dari Krapyak ke Kota Bandung sekarang, sedangkan Ibukota Parakanmuncang dipindahkan ke Andawadak, Tanjungsari sekarang.

Jalur sepanjang 11 km ini dimulai dari Stasiun Rancaekek, melewati Bojongloa, Cikeruh, Ciletes, kemudian Tanjungsari. Jalur ini juga melewati beberapa sentra perkebunan, seperti Perkebunan Baron Baud di Cikeruh, Jatinangor sekarang.

Dalam pembangunan jalur ini, SS melakukan pengetatan anggaran. Ini terlihat misalnya dalam membangun dua jembatan cincin di daerah Cikuda dan Cilayung. Kedua jembatan ini menggunakan bahan beton yang saat itu harganya lebih murah dibanding membangun jembatan dengan bahan besi baja.

Jalur KA Priangan Cirebon
Jalur KA yang batal menghubungkan Priangan dengan Cirebon. foto/Hevi Riyanto (2016)



Tingginya harga besi yang disebabkan peperangan membuat penggunaan besi dihindari. Kondisi ini mendorong SS untuk menggunakan bahan-bahan yang diproduksi di dalam negeri.

Namun, rencana menghubungkan Priangan dengan Cirebon akhirnya gagal dan hanya sampai daerah Citali.

Ada beberapa versi cerita tentang penyebab kegagalan jalur pembangunan ini. Misalnya, ada cerita mistis yang berhubungan dengan wilayah Citali yang menjadi akhir pembangunan jalur rel saat itu. Konon di Citali, teropong yang digunakan untuk perancangan jalur tak dapat digunakan karena selalu terhalang semacam kabut yang sangat tebal.

Dari sisi anggaran, jalur ini gagal terwujud karena ketiadaan dana dari Pemerintah Hindia Belanda. Hal ini berimbas pada pemotongan anggaran pembangunan sehingga proyek tersebut ditangguhkan. Padahal, survei lokasi di bagian Citali dan Sumedang telah selesai dilakukan. Keadaan ini membuat pembangunan rel terhenti hanya sampai Citali, yakni pada tahun 1921.

Beberapa tahun setelahnya, Pemerintah Hindia Belanda masih yakin bahwa pembangunan jalur antara Tanjungsari-Sumedang bisa terwujud. Tapi, keadaan ini tidak berubah sampai Jepang menguasai Hindia Belanda.

Jalur rel Rancaekek-Tanjungsari-Citali akhirnya rusak total karena militer Jepang mempereteli rel dan bantalannya untuk kepentingan perang.

Baca juga artikel terkait JALUR KERETA API atau tulisan menarik lainnya Hevi Riyanto
(tirto.id - Sosial Budaya)

Kontributor: Hevi Riyanto
Penulis: Hevi Riyanto
Editor: Irfan Teguh Pribadi

DarkLight