Dirut Lion Air: Memang Ada Penurunan Jumlah Penumpang

tirto.id - Senin, 29 Oktober 2018 menjadi catatan kelam dalam sejarah penerbangan di Indonesia. Pesawat Lion Air Boeing 737 Max-8 dengan kode penerbangan JT-610, tujuan Jakarta-Pangkal Pinang, jatuh di perairan Tanjung Karawang. Kecelakaan yang menewaskan 189 orang itu tidak saja memberi pukulan bagi keluarga korban, tapi juga memantik sorotan terhadap maskapai milik pengusaha Rusdi Kirana ini.

Tirto mewawancarai Edward Sirait, Direktur Utama Lion Air di kantornya Lion Air Tower, Jalan Gajah Mada, Gambir Jakarta Pusat, pada Selasa 27 November 2018 atau hampir tepat sebulan usai kecelakaan JT-610.

Ia menceritakan sejumlah hal termasuk dampak kecelakaan bagi bisnis Lion Air, cara-cara Lion Air mengembalikan kepercayaan masyarakat, rencana pemerintah atur ulang tarif dasar bawah, hingga persaingan bisnis tarif murah antarmaskapai penerbangan yang makin kompetitif. Berikut petikan wawancara kami dengan Edward.

Apa dampak kecelakaan pesawat JT-610 terhadap bisnis Lion Air?

Kejadian kemarin memang membuat publik shock. Terus terang kami juga shock, sangat prihatin dan berduka. Menurut logika kami sebagai pengelola penerbangan, itu kok [kecelakaan] bisa terjadi, kenapa?

Pesawat itu baru jalan 800 jam. Pesawat juga baru, kami terima Agustus kemarin. Pilot juga sudah terbang ribuan jam untuk Max ini. Lalu, dari Bandara [Soekarno-Hatta], fasilitas dan cuacanya saat itu tidak ada yang memengaruhi terjadinya sesuatu.

Untuk dampaknya, memang ada penurunan jumlah penumpang, meski tidak signifikan. Tapi, November ini juga memang sedang low season. Kami masih cermati, apakah market shock untuk kami, atau karena pasarnya sedang turun.

Kami memang terus mempelajari dan mencermati dampak dari kejadian ini ke depannya. Namun yang pasti, dari kejadian ini, banyak masukan dari berbagai pihak, mulai dari medsos, media. Kami catat, kami pelajari. Karena ternyata publik tidak hanya bicara soal kecelakaan saja, tapi juga informasi lainnya.

Kami juga hearing dengan DPR, dengan DPD, juga ketika kami diaudit Kemenhub. Mereka beri rekomendasi. Nah, menurut saya, masukan-masukan ini sangat bermanfaat untuk melihat lebih ke dalam lagi.

Walaupun setelah kejadian itu, kami juga berkomunikasi untuk melihat apakah menyangkut juga standardisasi mengenai kru kami. Tapi saya lihat tak ada yang berbeda dengan maskapai lain.

Berapa persen penurunan penumpang?

Datanya saya belum bisa lihat, tapi memang agak sumir. Kalau dari sisi persentase mungkin turun 3-5 persen. Tapi apakah karena betul-betul murni karena akibat dari kejadian itu, apa ternyata justru dari pasarnya.

Apakah kecelakaan ini memengaruhi pesanan pesawat dari Lion Air ke Boeing?

Order kami dari Boeing saat ini sebanyak 178 unit tambah 230 unit. Penandatanganan 230 unit itu di Bali pada 2011. Setelah itu berkembang lagi pada 2017, saya tandatangani 50 unit untuk Boeing Max 10 saat Paris Air Show. Jadi total order 458 unit.

Untuk Boeing Max 8 bagaimana?

Saat ini, kami sudah punya tiga jenis Boeing Max, yakni Max 8, Max 9 dan Max 10. Kami sekarang sudah punya Max 8 dan Max 9. Yang Max 9 itu dioperasikan di Thailand. Cuma ada 1 unit di sana.

Untuk pesanan Max 8, sebenarnya itu changeable. Artinya, ia bisa ditukar dengan Next Generation atau ER. Jadi order 408 unit itu, kami minta tidak minta spesifik. Hanya untuk 50 unit baru-baru ini yang spesifik pesan Max 10. Yang lain itu changeable.

Pasca kecelakaan, apakah Lion Air mengkaji lagi pemesanan pesawat Boeing?

Terlalu dini bagi kami untuk melakukan review bisnis dengan pabrik besar, dengan hasil investigasi yang belum memberikan sesuatu apapun. Kalau kami buru-buru memutuskan, lalu ternyata itu salah, maka kredibilitas kami sebagai mitra bisnis, dan mungkin juga kredibilitas di dunia penerbangan akan kurang bagus.

Jadi lebih baik menunggu dulu. Saya yakin kalau memang ada hal yang menjadi catatan, kami akan bicarakan dengan pabrikan. Setahu saya, sejarah apapun di dunia penerbangan, hal-hal yang menyangkut pesawat itu, biasanya isi rekomendasi adalah perbaikan.

Oleh karena itu, kami ketika melakukan business action, maka harus betul-betul mencermati dengan baik, Supaya jangan sampai kredibilitas kita sebagai pelaku bisnis ini menjadi kurang bagus nantinya.

Apa saja komunikasi Lion dengan Boeing setelah kecelakaan terjadi?

Normal saja. Menyangkut operasional dan perawatan pesawat, kami dan Boeing itu terus berkomunikasi day by day. Mereka kan menempatkan konsultan di kami. Jadi kami selalu update. Mereka selalu advice itu, apakah terkait pilot, training, hingga maintenance.

Jadi saya bilang komunikasi kami dengan Boeing itu bukan ketika ada sesuatu baru komunikasi. Justru day by day, kami komunikasi dengan engineer Boeing. Mereka itu ada di sini dan kerja di sini.

Cuma memang setelah insiden intensitas informasinya agak meningkat. Tapi konteksnya apa? Sama kaya investigator masih penuh tanda tanya. Kalau misalnya memang ada corection action, mereka pasti sampaikan.

Direktur Teknik Lion Air di-suspend, tanggapan Anda?

Kalau saya, dalam rangka investigasi supaya tidak terganggu, ada baiknya orang itu fokus. Jadi sementara kita lepaskan. Karena begini, salah satu ketentuan di dunia penerbangan yang berlaku, ada empat key person (orang kunci) yang tidak boleh hilang di suatu maskapai.

Direktur utama, direktur operasi, direktur teknik, dan direktur safety. Teknik ini kerja day by day, nah kalau ditarik-tarik ini bisa terganggu. Oleh karena itu, suspend dulu karena ini termasuk ada quality dan engineering di sana. Biar mereka fokus, dan tidak terbebani kerjaan.

Bagaimana strategi Lion Air kembalikan kepercayaan publik?

Ini menjadi tantangan sebenarnya. Kami pertama, tentu harus meyakinkan semua pihak, termasuk internal. Bahwa dunia penerbangan adalah dunia yang high risk. Salah satu doktrin saya, adalah filosofi ‘tidak kenal maka tidak sayang’.

Selalu saya sampaikan ke pegawai, kenalilah industri ini supaya kamu nyaman. Karena kalau kita tidak kenal, maka terjadi benturan. Ketika kami menyadari ini high risk, maka kami dididik berhadapan dengan dua hal, pertama mencakup ketelitian, kejelian, dan kedisiplinan.

Kedua, ada risiko di balik itu. Jadi, sekarang yang kami lakukan adalah memotivasi teman-teman. Kami bagi tugas, yang satu menangani ini (kecelakaan), yang di lapangan berbenah semua. Kami kumpulkan semua. Kami meyakinkan diri dulu, sebelum meyakinkan orang lain.

Setelah itu kami pikirkan untuk meyakinkan orang lain. Membangun kembali brand di luar. Banyak teori marketing dan komunikasi yang bisa kami manfaatkan. Nah, ini kami siapkan. Tetapi yang paling penting dari dalam adalah mengingatkan teman-teman dan memerintahkan teman-teman supaya memperbaiki diri. Banyak catatan dari luar buat Lion Air.

Pasca kecelakaan, agaknya tarif murah menjadi kambing hitam?

Jadi begini, saya analogikan full service dengan low cost carrier (LCC) itu seperti beli tas di outlet dengan beli di mal. Barang sama, tetapi harganya beda. Kenapa beda, karena ada tambah ini, tambah itu dan lain-lain. Sama seperti maskapai.

Bicara soal safety itu sudah ada aturannya. Operasional SOP-nya sama, mau full services atau LCC. Krunya harus sama-sama menjalankan. Jadi, enggak ada bedanya juga pilot Batik dan Lion Air. Sekolahnya sama. Tidak ada bedanya maintenance pesawat Lion Air dan Batik. Pesawat Lion Air juga ada yang dirawat di Garuda.

Cuma memang, sepertinya LCC dianggap ‘enggak oke’. Padahal di dunia, sebanyak 60 persen penumpang angkutan udara adalah dari LCC.

Lantas, apakah strategi LCC ini masih akan dipertahankan Lion Air?

Itu tergantung dari pasar itu sendiri. Kenapa dulu kenapa kami pilih ini karena asumsi kami masih banyak penumpang yang memperhitungkan harga dalam berpergian. Tapi ketika mereka memilih yang berbeda, makanya kami buat Batik.

Ada disparitas harga. Kalau mau gengsi beli lah di mal, kalau mau murah di Factory Outlet (FO), barangnya sama juga. Kalau di FO, kamu mungkin ketemu [pelayan] yang keriput, tapi di mal ketemu [pelayan] yang segar-segar.

Biaya maintenance antara full service dan LCC apakah sama?

Sama. Soal maintenance sebenarnya ini bukan kami saja yang berkepentingan. Asuransi juga berkepentingan. Coba cek seberapa beda sih rate asuransi airlines di Indonesia, atau cek juga di negara tetangga. Apakah rate-nya di Indonesia lebih tinggi ketimbang di luar. Belum tentu.

Asuransi tidak akan mau memutuskan tanpa melakukan intelligence atau memeriksa terlebih dahulu. Mereka akan melihat, 'Comply enggak? Tarzan bukan perusahaan Anda ini?' Apalagi kalau masuk ke pasar London, ketat. Asuransi kami di sana.

Selain pihak asuransi, pabrikan juga mempelajari kami terlebih dulu, sebelum Boeing Max itu diberikan kepada kami. Jual pesawat baru itu kan untuk dijual sampai dengan satu abad ke depan.

Boeing juga takut kalau pesawatnya enggak dirawat dengan benar oleh maskapai. Kalau ada apa-apa bisa enggak laku. Jadi Boeing juga pasti lihat-lihat dulu, karena pesawat yang dibeli maskapai itu otomatis menjadi semacam marketing buat Boeing.

Bagaimana pendapat Anda tentang rencana Kemenhub menaikkan tarif batas bawah?

Satu hal yang harus diingat, pihak maskapai pastinya tidak mau rugi. Persoalannya di sini sebenarnya apakah kondisi pasar selalu statis? Kan tidak. Saat peak season datang, itu saatnya kami mencari uang. Ketika low season, kami menjual tiket di tarif bawah. Tetapi bila dijumlah, uang kami cukup untuk melakukan perawatan pesawat selama satu tahun.

Andai tarif bawah itu dibatasi, kami tidak bisa mengangkat pasar. Ini bukan perkara setuju atau tidak, tetapi kami jadi tidak ada ruang untuk mencoba. Bila regulasi tarif bawah itu ditetapkan, tantangannya terletak pada perencanaan strategi pemasaran. Ruang untuk mengeksplorasi metode pemasaran jadi terbatas. Ini lagi-lagi didasari filosofi bahwa tidak ada pengusaha yang rela bisnisnya rugi. Tetapi kalaupun pemerintah menetapkan tarif bawah, kami tetap akan mengikutinya.

Pada titik apa pihak maskapai mencapai balik modal?

Menurut teori penerbangan, normalnya kami bisa mencapai BEP (break even point) di load factor (keterisian penumpang) 65 persen sampai 70 persen. Kalau sudah mencapai 70 persen maka rute dan frekuensi penerbangan akan ditambah. Saat ini kami ada di kisaran 70-75 persen load factor baru bisa menyentuh BEP.

Bagaimana pendapat Anda terkait akuisisi Sriwijaya Air oleh Garuda Indonesia?

Saya melihat tidak ada penambahan kapasitas yang luar biasa. Yang terjadi hanya pembaruan format pengelolaan suplai. Saya rasa Garuda ketat mengontrol suplai. Mudah-mudahan nantinya keputusan ini menghasilkan dampak positif. Terjadi ekuilibrium baru di mana supply dan demand jadi seimbang karena kelebihan supply hanya akan jadi cost. Pada saat tertentu, industri penerbangan mengalami kelebihan supply. Saat low season misalnya.

Apakah menurut Anda semakin banyak pemain di industri penerbangan itu semakin baik?

Tidak juga, tetapi, harus ada kesamaan persepsi tentang market size. Contoh, kita lihat berapa banyak penerbangan Jakarta- Surabaya per hari. Taruhlah 10.000. Jika demikian, supply cukup di angka 10.100, tidak perlu sampai di angka 20.000.

Pengusaha manapun akan saling memetakan. Kembali lagi ke filosofi bisnis ‘saya mau hidup oleh karena itu saya harus untung’. Caranya, kami menyesuaikan diri dengan hal yang dilakukan oleh para pemain lain di bisnis ini. Andaikata pemain terlalu banyak dan banyak yang bermain maka akan sulit menemukan persepsi yang sama tentang pasar.

Bagaimana pendapat Anda tentang sanksi-sanksi yang akan diberikan pemerintah?

Saya lihat cukup baik. Pernyataan-pernyataan itu berguilr sesuai dengan fungsi masing-masing bagian. Apapun hasil investigasinya, tujuan utamanya ialah perbaikan. Sekarang kami sudah diaudit dan diberi rekomendasi terkait hal-hal yang harus dilakukan. Rekomendasi ini bukan perintah tetapi kami tetap melakukannya meskipun kami punya hak untuk menawar rekomendasi tersebut. Kami tetap memandang menteri sebagai pembina dan berniat untuk melakukan keputusannya. Seperti ketika mereka merekomendasikan kami untuk men-suspend salah satu anggota tim kami.

Apa yang Anda lakukan agar tetap kuat menghadapi berbagai tantangan di bisnis ini?

Saya menyadari bahwa harus terus berupaya untuk memahami industri ini. Industri ini high speed dan high rumors. Orang bisa mengira bahwa uang untuk membeli pesawat datang dari hasil judi atau perdagangan narkoba. Tidak semua orang paham bahwa jarang sekali maskapai yang membeli pesawat secara tunai. Saya berupaya menguatkan diri mulai dari melakukan hal seperti mengelola cara berpikir positif, berdialog dengan diri sendiri, menjaga kebugaran tubuh.